La sogliola di Bullit
Steve McQueen e Peter Revson, con la Porsche 908 privata, nel 1970 a Sebring conquistano il secondo posto battendo i prototipi di cinque litri.
Ci sono personaggi che hanno lasciato un segno indelebile nella storia, tra questi c’è sicuramente Steve McQueen, una vera icona di sprezzo del pericolo, di vita al limite, spesso oltre il limite. Steve McQueen ha spesso interpretato ruoli di azione, ma la sua vita a volte è stata ben oltre l’immagine dei suoi film. Amava le moto, adorava le auto veloci, aveva voglia di trasgressione, voglia di velocità. Aveva un grande sogno: quello di diventare un pilota, un pilota famoso e con la fama ed i soldi guadagnati con il ruolo di attore ha potuto coronare questo suo sogno, diventare pilota e per un giorno anche molto famoso. Quel giorno è stato il 21 marzo del 1970, sul circuito di Sebring, dove in una gara fuori da tutti gli schemi con una trama degna di un thriller, l’attore americano, su una piccola Porsche di soli tre litri, riesce a mettere in scacco i più potenti prototipi.
La passione di Steve McQueen per le competizioni parte da molto lontano. Si può dire che geneticamente l’aveva nel sangue, con un padre, Bill, pilota di circo aereo che non vide neppure nascere suo figlio. Steve, dopo vari lavori ed avventure, una volta diventato attore, inizia con corse e sfide clandestine. Nel 1959, quando i primi soldi guadagnati ad Hollywood glielo permettono, partecipa ad una gara titolata dello Sports Car of America a bordo della sua Porsche Speedster 1.600 ed ottiene al debutto la sua prima vittoria. Scoppia immediatamente la febbre per le competizioni: auto, moto, aerei, qualsiasi cosa che abbia un motore che romba, qualsiasi cosa con cui avere forti emozioni. Ma gli impegni cinematografici hanno spesso la meglio e l’attore americano è anche bloccato dalle case di produzione che gli impediscono a volte di prendere parte a situazioni ad alto rischio. Nonostante tutto ciò l’approccio con le corse continua passando per varie vetture sempre più impegnative. Uno dei suoi principali rivali nelle corse era l’altro attore americano James Garner, scelto da Frankenheimer come protagonista per il film Grand Prix proprio al posto di McQueen. Steve allora vuole realizzare il suo film sulle corse, un film che rimarrà una pietra miliare per gli appassionati: Le Mans e per farlo bisogna allenarsi con le grandi macchine da corsa. Per essere sempre più indipendente dai grandi produttori di Hollywood, che imponevano le loro scelte commerciali non sempre in linea con i voleri dell’attore, McQueen fonda la sua casa di produzione, la Solar, ed acquista una ex Porsche ufficiale, la 908 Spyder, ritratta in questo servizio, che aveva corso nel 1969 con Brian Redman e Jo Siffert. La vettura, a coda corta, presenta una aerodinamica particolare rispetto alle altre 908, con il posteriore allungato ed un diverso muso che viene subito denominata “Flounder”, ovvero sogliola. Come Team Manager ed istruttore è assodato Richie Ginther e per prendere confidenza con il mezzo McQueen si iscrive ad alcune gare locali del campionato SCCA. Il debutto, nel febbraio del 1970, avviene ad Holtville, un tracciato nei pressi di San Diego con vittoria e record della pista.
Gasato dalla prestazione McQueen prende parte ad una gara a Riverside, un tracciato molto veloce. Nella gara preliminare del sabato McQueen ottiene una nuova vittoria, ma la domenica si rompe il cambio e rimane a piedi. Dopo avere sostituito la trasmissione prende parte ad un’altra gara dell’SCCA a Phoenix, con relativa vittoria di classe. L’eroe di “Bullit” uno dei suoi film d’azione di maggior successo, si sente pronto alle grandi corse, vuole fare il salto di qualità e si iscrive alla 12 ore di Sebring, una gara con validità mondiale, dove misurarsi con i grandi campioni dell’auto. Ma dopo la vittoria di Phoenix, McQueen prende parte anche ad una gara di moto fuoristrada, l’Elsinore Grand Prix, a cui aveva già partecipato diverse volte. In sella alla sua Husquarna, al termine di un salto finisce tra gli spettatori cadendo rovinosamente. Prontamente si rialza e conclude la gara sesto su 500 concorrenti, ma i dolori al piede sinistro gli impediscono di camminare e la successiva radiografia conferma il danno: ci sono ben sei fratture. “Gesso e sei settimane di stop” è l’esito dell’ortopedico, ma Bullit, fedele al suo personaggio anche nella vita, sfodera il suo accattivante sorriso: tra due settimane c’è Sebring, bisogna già essere pronti per quella data. “Avevo molto da dimostrare, semplicemente mi stavo apprestando ad affrontare la gara di auto più importante della mia vita” sono le considerazioni di McQueen, e da questa parole si intuisce la serietà con cui voleva affrontare questa nuova sfida. Si fece costruire uno stivale in pelle, calzato sopra un leggero gesso per immobilizzare l’arto, ed ottenne il permesso dai commissari di pista per prendere parte alla gara solo dopo molte insistenze e la gran pubblicità fatta dai media americani.
Sebring 1970, il giorno della gloria per la piccola Porsche 908
Sebring, stato della Florida, dove su un ex aeroporto militare, adattato ad autodromo, si svolge la dodici ore di durata per macchine sport prototipo. Siamo nel 1970, precisamente il 21 marzo, è appena iniziata una delle più grandi sfide della storia delle corse: la Porsche ha deciso di lanciare la sfida al mito Ferrari. La casa di Stoccarda ha già vinto il primo importante round a Daytona, ed a Sebring la Ferrari ha deciso di risollevare le sorti. La battaglia è senza esclusione di colpi, gli avversari si presentano con squadroni di prim’ordine, e con il passare delle ore salgono i feriti ed i morti in battaglia, tanto che una piccola bianca Porsche di soli tre litri, con il numero 48 dipinto sulle fiancate, approfittando delle disavventure dei due principali protagonisti, risale fino agli alti vertici della classifica, ed alla fine, come in un copione scritto dei migliori film d’azione, come un piccole Davide contro i grandi Golia, fa tremare i potenti avversari. La classifica alle undici di sera ha un verdetto su cui nessuno avrebbe scommesso dodici ore prima: la Ferrari 512S di Ignazio Giunti, Nino Vaccarella e Mario Andretti vince la gara compiendo ben 248 giri del tracciato in 12 ore, 01 minuti ed 11,2 secondi, la seconda classificata è la piccola Porsche 908 di Steve McQueen e Peter Revson, staccata di soli 22”1 secondi dai vincitori. La Ferrari è riuscita a conquistare la prima, e sarà anche l’unica vittoria della stagione, la stampa americana impazzisce per la vittoria di Mario Andretti e per il secondo posto di “Bullit”, la star di Hollywood.
“Sapevo di essere un discreto attore, ma non pensavo di essere un ottimo regista sulle quattro ruote. Se continuo così penso di chiudere la carriera artistica per passare a quella sportiva”. Sono le prime dichiarazioni di McQueen dopo essere salito sul podio. Il risultato ha ampio eco anche per le condizioni fisiche dell’attore che ha corso con il piede rotto.
Come partner di McQueen è ingaggiato Peter Revson, uno dei migliori piloti statunitensi che ha già debuttato in F.1, dove ha corso nel 1964 con una Lotus-BRM e corre abitualmente nelle gare statunitensi. Revson, è nato nel 1939 a New York, è figlio di uno dei fondatori della azienda di cosmetici Revlon, ma ha dovuto lottare con tutte le sue forze ed il dissenso della famiglia per correre in auto. Bello, disinvolto, spesso ha riempito le cronache mondane, aveva una storia sentimentale con miss mondo ed era sempre in compagnia con le star di Hollywood, come Steve McQueen. Peter Revson nella carriera di pilota disputerà 30 gran premi vincendone due: Inghilterra e Canada nel 1973, ma il suo più grande risultato sarà la vittoria nella serie Can Am nel 1971 con la McLaren M8F-Chevrolet battagliando contro piloti del calibro di Jackie Stewarth e Denny Hulme. Il compito del campione americano è soprattutto quello di fornire il giusto aiuto all’attore di Hollywood, più che a badare al risultato, ma dopo avere ottenuto il quindicesimo posto in prova, ed essere partito senza nessuna velleità, considerando anche le condizioni fisiche menomate di McQueen, si ritrova a gioire di un inaspettato risultato. La classifica parla chiaro: la forza di volontà dei due unita alla grande affidabilità della tre litri di Stoccarla ed i problemi degli avversari, li hanno portati a sopravanzare auto di maggior prestigio, come l’Alfa Romeo 33/3 ufficiale di Masten Gregory e Toine Hezemans che sale sul terzo gradino del podio e la potente ma fragile 917K del Team Gulf-Wyer di Pedro Rodriguez, Leo Kinnunen e Jo Siffert distanziata di ben quattro giri.
Inizialmente Mario Andretti ed Arturo Merzario monopolizzano la testa della gara, seguiti dalle Porsche 917, ma i potenti prototipi devono ben presto prendere la via dei box con una grande quantità di problemi tecnici. A due ore dalla fine il comasco è fuori con la trasmissione a pezzi, come prima era capitato a Ickx-Shetty con l’altra 512S. In testa rimane la Porsche 917 di Rodriguez-Siffert che finisce anche lei nei box con una serie di guai meccanici. Peter Revson e Steve McQueen si ritrovano in testa alla gara, dietro a loro c’è la 512S di Giunti e Vaccarella, bravi piloti, ma un po’ in difficoltà sul difficile aerodromo della Florida. Mauro Forghieri non esita un attimo, chiama Mario Andretti, la sua principale star, dal retro box, gli fa infilare il casco e lo spedisce nell’abitacolo superstite, l’ordine è quello di vincere, senza mezzi termini. Piedone parte all’attacco, mangia secondi ad ogni giro alla piccola Flunder, passa la vettura come fosse ferma, ma la trama di quella gara riserva ancora sorprese. “Dovevo guidare al 100% – sono i ricordi di Andretti – sapendo che non sarebbe basta la benzina a concludere la gara e dovevamo fare un ultimo rifornimento prima della fine. Passai Peter, ma il bello doveva ancora venire, non potevo mollare!”
Steve McQueen assiste elettrizzato dal muretto dei box, quando ha preso in mano la vettura ha preso 5”-6” secondi al giro dal suo copilota, facendo comunque una discreta figura ed un grande risultato. Ora è tutto nella mani di Revson, ma il divario di potenza e velocità con la Ferrari è impossibile da colmare. Cinque giri alla bandiera a scacchi, sul cruscotto della 512S si accende la spia della riserva: in fondo non si arriva! A due giri dalla fine Andretti entra come un forsennato nei box, Revson è nello stesso giro e quando la Ferrari percorre la pit-lane la piccola Porsche transita nuovamente davanti. Splash and go, Piedone risale sulla 512S, è una furia, riparte l’attacco, a testa bassa, sapendo che l’avversario è raggiungibile, sapendo che c’è in gioco tutto l’onore della Ferrari. Il finale è tra i più elettrizzanti tra le gare di durata. “Affiancai Peter e lo superai in staccata – ricorda Andretti – era stremato, ma non poteva resistere alla Ferrari”.
La Porsche, pur risultando sconfitta dalla Ferrari, trae grande pubblicità dal risultato di McQuenn e subito pensa di sfruttarne l’immagine con la pubblicità dove ritrae l’attore americano al volante della sua Porsche 908/022. Tutto è pronto per la nuova grande sfida, ma Steve McQueen non riuscirà mai a correre nella corsa che ama: la 24 ore di Le Mans. Parte l’iscrizione alla gara, ma subito sorgono problemi con le sue assicurazioni che non lo vogliono coprire in una impresa così pericolosa. Le riprese del film sulla maratona della Sarthe lo assorbono completamente, tanto che affitta un intero castello vicino a Le Mans, ingaggia alcuni tra i migliori piloti e vetture dell’epoca ed iscrive comunque la 908/022 equipaggiata con una telecamera sul muso per le riprese. Al volante si alternano Jonathan Williams ed Herberth Linge, appositamente ingaggiati dalla Solaris, che terminano la gara fuori classifica per le continue soste tecniche necessarie alle riprese. Alcune voci però sussurrano che nella notte si sia infilato nell’abitacolo della 908 uno strano pilota, uscito direttamente dai box con un anonimo casco integrale in testa, e che abbia inanellato alcuni giri di pista ad andatura sostenuta… mentre McQueen era introvabile. Il film sulla ventiquattro ore sarà un fallimento, ma a distanza di anni diventerà uno dei pochi film culto sulle corse di auto, un lungometraggio giocato sulle atmosfere e sulla competizione dell’epoca più che sugli effetti speciali e sul protagonismo della star di Hollywood, che non vorrà comunque vincere la gara, anche nel suo film.
La carriera motoristica di McQueen, nato il 24 marzo del 1930 a Beech Grove, nello stato dell’Indiana finisce presto: il fallimento della sua casa di produzione lo porterà sempre più in basso, ed il 7 novembre del 1980 a Juarex in Messico l’attore americano muore vittima di un cancro. Nonostante i grandi guadagni della sua carriera, quando i legali aprirono la sua cassaforte con le cose più intime, quelle a cui McQueen teneva più di tutto, trovarono ben poco, ma tra queste la coppa del secondo posto a Sebring 1970.
La Porsche 908/02
Nel 1968, quando Commissione Sportiva Internazionale decide di abolire le grosse vetture sport di 5.000 cc per far posto ai prototipi di tre litri nasce la nuova Porsche 908, che deriva dalla precedente 907, realizzata nel 1967 dal gruppo di tecnici della Porsche, capitanati da Ferry Piech, Helmuth Bott, Peter Falk e Hans Metzger, nel reparto corse di Zuffenhausen. La 908 ha una profilatissima carrozzeria con coda lunga, particolarmente adatta al veloce rettilineo dell’Hunandieres in vista della 24 ore di Le Mans. La vettura monta l’otto cilindri di 2.195 cc, sempre derivato da quello della F.1, ma il propulsore di 2.2 litri è poco potente rispetto alla concorrenza ed il reparto corse studia un nuovo motore di 3 litri per la nuova categoria prototipi che entra in vigore nel 1968. Il telaio della 907 serve di base per la 908, che debutta nel 1968 alla 1000 Km di Monza. La carrozzeria è a coda lunga come la 907, ma la 908 monta il nuovo motore otto cilindri di 2.997 cc ed un cambio a sei rapporti. La ventola di raffreddamento cambia posizione, da orizzontale diventa verticale. Il telaio ha una struttura in tubi, inizialmente di acciaio, in seguito di alluminio ed il peso della vettura è di circa 650 kg. Nel 1968 ottiene solo due vittorie ma nel 1969 conquista sei vittorie ed il titolo mondiale.
Vengono portate in gara due versioni della 908, quella a coda lunga, la 908LH e la 908K in versione spider a coda corta. La 908LH viene impiegata sui tracciati veloci, come Monza, Spa (dove vince in entrambe le gare con Siffert-Redman) e Le Mans. La 908K (Kurzheck ovvero coda corta) fa il suo debutto a Watkins Glen nel 1968 e monta il nuovo telaio in tubi di alluminio che consente di ridurre il peso di una ventina di Kg, mentre le ruote sono da 15”. La 908K o 908/02 nel 1969 vince a Brands Hatch, Targa Florio, Nurburgring e Watkins Glen. I piloti che vincono con la spider sono Jo Siffert, Brian Redman, Udo Schutz, Gerard Bitter, i più veloci driver Porsche dell’epoca.
Per il 1970 arrivano i nuovi regolamenti nelle gare di durata con il ritorno delle vetture sport di 5 litri di cilindrata. A Zuffenhausen si lavora alacremente sulla nuova vettura, la 917 che debutta proprio nel 1969. La 908 diventa una delle vetture più ambite dai piloti privati e dai gentleman driver. Il basso costo di utilizzo unito alla semplicità di guida ed alla grande affidabilità la fanno diventare una vettura molto richiesta e la sua carriera sportiva continua per parecchi anni consentendo a volte risultati eclatanti proprio come quello ottenuto da Steve McQueen e Peter Revson a Sebring nel 1970.
La Porsche 908/022 Flunder viene in seguito venduta a causa del fallimento della Solaris. La storia agonistica della barchetta continua fino al 1974, in mano alle scuderie private del Team Auto Usdau di Hans Dieter Weigel ed in seguito nella Ecuador Team Marlboro di Guillermo Ortega con partecipazioni a varie gare tedesche ed alla 24 Ore di le Mans. Infine passa di mano e viene infine acquistata dal dott. Deutsch August che ha comperato la Porsche 908-022 nel 1974 per fare delle gare amatoriali. Alcuni anni dopo, la 022 è stata riportata alla Porsche per alcuni lavori di revisione. Jurghen Barth, pilota e curatore del settore storico Porsche, dopo avere riconosciuto il telaio, convince il proprietario nel riportata ai vecchi fasti. La 908/022 in seguito a quel restauro viene usata in raduni e manifestazioni d’epoca dove è sempre tra le protagoniste, soprattutto per il suo pedigree sportivo. Oltre alla versione tipo Sebring 1970, in Porsche ricostruiscono anche la versione “camera car” che ha corso a Le Mans effettuando le riprese del film con Linge e Williams, una livrea sfoggiata in occasione della rievocazione storica della maratona francese.
Immagini © Porsche Press – Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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