Tecnica

Published on Febbraio 9th, 2015 | by Bruno Brida

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Le competizioni sono il motore del progresso

Le competizioni motoristiche a cosa servono? Hanno ancora senso in un mondo in cui tutto sembra trovare giusta soluzione tramite la simulazione, il computer, la realtà virtuale?

Per dare una risposta alla domanda che puntualmente rispunta (specie in Italia) da parte dei vari comitati anti corse, anti autodromi, può essere utile citare le conclusioni della tavola rotonda che si è svolta a Le Mans in occasione della presentazione dell’edizione 2015 della 24 Ore francese.

All’evento organizzato dall’Aco – e che aveva per tema proprio la ricaduta del motorsport sull’industria automobilistica – hanno preso la parola personaggi di provata esperienza come Wolfgang Ullrich (Audi Sport), Pascal Couasnon (Michelin Competition), Darren Cox (Nissan Motorsport), Pascal Vasselon (Toyota Motor Sport).

Pierre Fillon, presidente dell’Aco, ha ricordato che proprio alla “sua” 24 Ore sono state sperimentate in passato soluzioni oggi di uso generale (come le ruote smontabili, il tergicristalli, i freni a disco, i fari al quarzo) e che il regolamento tecnico introdotto l’anno scorso ha lo scopo d’incoraggiare i costruttore a ridurre del 30% i consumi e d’introdurre sulle loro vetture da competizione pneumatici più stretti, in sintonia con le richieste che vengono dal mercato.

Wolfgang Ullrich ha invece evidenziato che proprio sulle vittorie conquistate nell’endurance dal 1999 l’Audi ha costruito la propria immagine commerciale tant’è che chiede a tutte le sue filiali sparse nel mondo di sfruttare il più possibile lo sport nei loro messaggi pubblicitari.

Dal punto di vista tecnico, proprio in gara la Casa tedesca ha collaudato il sistema d’iniezione diretta benzina oggi ampiamente usata nella gamma Volkswagen, i propulsori TDI, turbodiesel a basso consumo che hanno vinto la 24 Ore nel 2006, fino ad arrivare alla tecnologia ibrida dei giorni d’oggi che avrà un futuro nella produzione di serie.

Ullrich ha poi fornito una serie di dati: ad esempio, la vettura vincente lo scorso ha consumato il 25% in meno rispetto al 2013, pur facendo registrare le stesse prestazioni, un progresso davvero impressionante se si tiene conto che è stato ottenuto a soli 12 mesi di distanza. Altro dato interessante, sempre relativo ai consumi: tra il 2006 ed il 2014 le Audi hanno ridotto il consumo del 62% pur continuando ad accumulare vittorie.

Pascal Vasselon ha invece spiegato che gli ingegneri del progetto TS040 Hybrid sono impegnati anche nella normale produzione della Toyota. Dalla base tedesca di Colonia, tornano regolarmente in Giappone per trasferire ai colleghi del reparto ricerca e sviluppo le informazioni acquisite dal reparto corse. Attualmente la Toyota sta lavorando a 64 progetti con quello relativo alla vettura per il Wec che fa da capocordata. Ad esempio, il lavoro fatto sul bilanciamento inerziale degli ammortizzatori in gara è stato poi traslato sulle vetture di produzione. Così anche per l’aerodinamica e per gli strumenti di simulazione impiegati per migliorarne le prestazioni della LM P1 nipponica.

Le motivazioni dell’arrivo quest’anno della Nissan nel Mondiale Endurance sono un po’ la sintesi di quelle viste per Audi e Toyota. Per la Nissan l’attuale regolamento tecnico Wec è interessante perché permette di mettere a confronto soluzioni tecniche molto diverse fra loro per verificare quali possono essere le più utili all’industria.

Lo stesso è avvenuto anche nel campo degli pneumatici: Pascal Couasnon ha rivelato che le esperienze maturate a Le Mans tre anni fa sono già nei gomme oggi a disposizione dei normali automobilisti. Insomma, come ha concluso Couasnon, lo sport del motore è il miglior acceleratore possibile per il progresso nel campo del trasporto individuale.

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About the Author

Bruno Brida

Laureato in ingegneria. Giornalista da oltre 40 anni nel settore motoristico, produzione e sportivo. Consulente della comunicazione. Esperienze: redattore di Quattroruote, caporedattore di Autoruore 4x4, caporedattore centrale della Gazzetta di Crema e della Gazzetta di Monza, direttore di Paddock.



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