WEC il cavallino è frenato
Il Balance of Performance ha rallentato la corsa della Ferrari 499P nella lotta per il titolo mondiale.
Sarà ricordata sicuramente come una stagione fantastica quella della Ferrari al ritorno nella classe regina dell’endurance mondiale, con un acuto da brivido, nella maratona della Sarthe ed anche tanti altri podi, ma Antonello Coletta ed Amato Ferrari, ad un certo punto della stagione, hanno sicuramente iniziato a pensare anche al titolo iridato.
Poi sono cambiate le situazioni, soprattutto sono variati i parametri del Balance of Performance che regola le prestazioni delle vetture per equiparare le diversità meccaniche con cui sono state concepite le vetture. A rimetterci è stata soprattutto la vettura di Maranello che si è ritrovata fuori dal podio nella 6 Ore del Fuji, la gara successiva alla 6 Ore di Monza, dove era già in affanno sui veloci rettilinei della Brianza rispetto alla Toyota.
Nella gara del sol levante il team giapponese ha conquistato il suo quinto alloro mondiale di fila, un dominio iniziato nella doppia stagione 2018-2019 e continuato fino ai giorni nostri. Fino allo scorso campionato la Toyota correva praticamente da sola, con qualche outsider, come la Renault che ha piazzato quasi accidentalmente la vittoria a Monza, complice qualche problema della vettura nipponica. Con l’avvento della stagione 2023, la terza con i nuovi regolamenti tecnici delle Hypercar, la musica è cambiata, ma la Toyota è riuscita a dimostrare di avere ancora la macchina più competitiva del lotto.
L’inizio del campionato vede subito il dominio Toyota, anche se in Ferrari riescono a piazzare il primo grande colpo con la pole position di Antonio Fuoco al debutto a Sebring. Subito si è capito che la vettura di Maranello non era un bluff, nata bene, veloce, solo bisognosa di messa a punto per reggere sulla distanza.
Nelle prime tre gare della stagione le prestazioni della Ferrari migliorano costantemente, e si arriva alla 24 Ore di Le Mans, dove la FIA ritocca i vari parametri del BoP favorendo i vari avversari e penalizzando la Toyota. Questo si capisce subito dai tempi in prova, sui veloci rettilinei francesi la Ferrari vola, mentre è la Toyota quella più penalizzata. Coletta ed Amato sono consapevoli del vantaggio in termini velocistici, nella gara più importante della stagione devono fare una bella figura, soprattutto in prova, poi in gara, dove tutto può succedere, sarà un’altra storia. Ed invece è stata favola a lieto fine, con le Ferrari che occupano la prima fila e la n°51 che finisce la gara nel trionfo. Attenzione, però, non tutto è stato facile: tutti i concorrenti top sono stati a turno al comando della gara, tutti hanno avuto i loro problemi e le loro sfortune. La Porsche del Team Jota esce di pista per colpa del cinese Ya, la prima Toyota viene coinvolta in una collisione multipla nella notte. La Peugeot esce di pista per colpa di Mezenes, infine la seconda Toyota bacia il guard rail ad Arnage con Hirakawa.
La Ferrari continua a marciare come un orologio sui rettilinei francesi, anche se Pier Guidi esce nella ghiaia alla Chicane dell’Hunuadieres ed infine arriva il giallo dei box con la vettura di testa che non vuole ripartire. Alla fine la rossa è stata quella che ha saputo mantenere la calma e reagire meglio nei momenti più difficili concretizzando un risultato che entrerà nella storia del motorsport.
Per il resto della stagione ci si immaginava una lotta a tre tra Toyota, Ferrari e Porsche, ma tutto è cambiato con una nuova revisione dei parametri a Monza e la GR01Hybrid è tornata a volare con gli avversari che non riescono a stare nella scia ed al Fuji si è avuta la fine della storia con la conquista del titolo mondiale.
L’impressione di molti è che la FIA abbia voluto premiare chi ha sostenuto il mondo dell’endurance negli ultimi anni. Dopo due decenni di latitanza, la serie mondiale WEC è nata nel 2012, con un regolamento tecnico che ha fatto realizzare le macchine più tecnologicamente avanzate mai viste nelle corse, ma anche tra le più costose. Audi, Porsche e Toyota hanno creduto in questa serie, le loro battaglie per la vittoria hanno entusiasmato un pubblico di palati fini, che amavano soprattutto le gare di durata e la tecnologia applicata al motorsport. Alcune soluzioni impiegate in quel fantastico periodo avranno una ricaduta sulla produzione di serie per le vetture ibride.
Poi è arrivato il “diesel gate” ed il consiglio di amministrazione del gruppo Volkswagen ha tagliato i fondi prima alla Audi poi alla Porsche, lasciando solo la Toyota a tenere le redini di un campionato che avena bisogno di una nuova linfa vitale. Sono cambiate le regole, dal regolamento con i prototipi “Hybrid” si è passati alle attuali “Hypercar” mischiando le vetture per il mondiale le LMH con i prototipi LMDH (Le Mans Daytona Hybrid). Un regolamento con vetture tecnologicamente meno avanzate e molto più economiche rispetto alle precedenti, ma è stata ancora la Toyota a credere e sostenere la serie impegnando uomini, mezzi e risorse economiche per sostenere la classe top dell’endurance.
Nel 2023 sono arrivati i nuovi competitor, Ferrari e Porsche in testa, ma anche Peugeot con una vettura che fatica a tenere il passo della concorrenza. Alla Toyota hanno saputo reagire dimostrando che, anche quando correvano da soli, avevano una vettura altamente competitiva. La logica dei correttivi applicati dal BoP che ha favorito la Toyota può anche essere letta in una chiave politica o solamente di rispetto per un costruttore che è rimasto fedele al WEC, credendo fermamente in questo campionato anche nei momenti più bui.
Immagini © Massimo Campi – Raul Zacchè/Actualfoto
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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