Alfetta 159, mondiale con Fangio
Dopo il successo del 1950 con Farina arriva il secondo mondiale per l’Alfa Romeo con Fangio e l’Alfetta 159.
L’Alfetta 158 è nata nel 1937, ed ha corso fino al 1950. E’ stata la monoposto che ha vinto il primo titolo mondiale di Formula Uno, un vanto per la casa del Portello. Nel 1951 si replica, con la versione 159, all’apparenza identica alla sua progenitrice, ma sotto la carrozzeria ci sono molte evoluzioni per contrastare le concorrenza, soprattutto quella della Ferrari aspirata.
L’Alfetta 158, la vettura che ha conquistato il primo titolo mondiale di Formula Uno.
La vettura era nata a Modena, disegnata e costruita nelle officine della Scuderia Ferrari, quando ancora era il reparto sperimentale e si occupava di gestire i programmi sportivi della fabbrica milanese. L’Alfa Romeo 158 era stata progettata da Gioacchino Colombo con la collaborazione nella zona delle sospensioni e del cambio di Alberto Massimino. La monoposto, nata nella primavera del 1937 era equipaggiata con un motore 8 cilindri sovralimentato di 1.500 cc. La sigla 158 derivava dalla cilindrata e dal numero di cilindri. Venne subito rinominata “Alfetta”, un nome che resterà nella storia della marca del biscione, ma sarà identificata anche come una delle auto più longeve con una carriera sportiva durata ben 13 anni. Gareggiò in varie versioni, ma mantenendo sempre l’impianto costruttivo originale, attraversando gli anni del periodo bellico. La 158 venne progettata per la categoria delle “vetturette” per non andare a scontrarsi con le potenti vetture da Grand Prix dove imperversavano Auto Union e Mercedes.
L’Alfa Corse, diretta da Enzo Ferrari, la fece debuttare il 7 agosto 1938 sul circuito del Montenero nei pressi di Livorno, la 158 conquistò il primo e il secondo posto con Emilio Villoresi e Clemente Biondetti. L’ultima vittoria prima della guerra fu al G.P. di Tripoli del 1940, poi venne messa a sicuro per non cadere nelle mani delle forze di occupazione naziste durante il conflitto. L’Alfetta viene rispolverata nel 1946, dopo la parentesi bellica, al motore furono fatte delle modifiche portando la potenza da 225 cavalli a 250 cavalli. Era a quel tempo era la vettura più progredita e la più competitiva nella gare ed il 21 luglio al Gran Prix des Nations di Ginevra conquistò le prime tre posizioni con Giuseppe Farina, Carlo Felice Trossi, Jean Pierre Wimille. La stagione continua con le vittorie a Torino, nel GP del Valentino ad a Milano. Nelle stagioni successive l’Alfa Corse diretta da Giampaolo Garcea continua lo sviluppo. Nel 1950, inizia il Campionato Mondiale di Formula Uno, con 350 cavalli di potenza a 8.600 giri/minuti, ed un peso di soli 700 kg, che porta il rapporto peso/potenza allo stratosferico (per quei tempi) valore di 2Kg/cavallo, l’Alfa Romeo 158 non ha praticamente rivali nel 1950 aggiudicandosi 6 dei 7 Gran Premi di questa prima stagione mondiale. L’unica gara non vinta è la 500 Miglia di Indianapolis, allora inserita nel calendario, ma nessuna macchina europea va in America, come gli americani non verranno mai a correre in F.1. Il 3 settembre 1950, Nino Farina si laurea primo Campione del Mondo a Monza. In Alfa Romeo si festeggia, il dominio è assoluto, Farina e Fangio si dividono le vittorie e solo il ritiro dell’argentino a Monza lascia via libera all’italiano. Con il 1950 finisce la carriera della 158, nel 1951 corre la nuova evoluzione Alfetta 159, che aveva già corso e vinto a Monza l’ultima gara di campionato
Nel 1951 si corre con la 159
La 159 rappresenta il culmine dell’evoluzione dell’Alfetta, il motore otto cilindri con testa, basamento e pistoni in lega leggera, rimane strutturalmente invariato, con la cilindrata di 1.479 cc. Le modifiche riguardano il sistema di alimentazione con carburatore Weber triplo corpo invertito, l’adozione di valvole al sodio, ed una serie di affinamenti che consentono di ottenere la potenza di 425 cv a 9.300 g/min. Alcuni propulsori, al massimo sviluppo, arrivano a 450 cv raggiungendo il traguardo dei 300 cv/litro. La sovralimentazione è ottenuta con compressore Roots doppio stadio ed il carburante è composto da una miscela di metanolo integrato con olio di ricino ed acqua distillata. Anche il telaio subisce delle modifiche con il rifacimento del retrotreno e l’adozione del ponte De Dion, con balestra trasversale, bielle longitudinali inferiori e triangolo superiore di reazione. Vengono anche montati due serbatoi laterali da 150 litri, mentre quello dell’olio è spostato nella coda. Il cambio ha quattro rapporti non sincronizzati con differenziale autobloccante ZF. Il peso della vettura a secco è di 710 kg, che diventano oltre 1.000 in gara. Uno dei grossi problemi delle Alfette sono i consumi di carburante, il motore sovralimentato della 159, in alcuni tracciati, consuma due litri al chilometro. Si deve ricorrere anche ai rifornimenti in corsa per finire le gare con conseguenti perdite di tempo e recupero da parte delle Ferrari aspirate di 4,5 litri che consumano molto meno ed hanno serbatoi da 195 litri contro i 300 necessari alla 159.
La prima gara della stagione, in Svizzera, è dominata da Fangio che distacca di oltre un minuto la Ferrari di Taruffi, seguito dalle Alfette di Nino Farina e Consalvo Sanesi. A Spa è Nino Farina a vincere alla media di 184 km/h davanti alle Ferrari 375 di Ascari e Villoresi. Il terzo successo stagionale è conquistato dall’Argentino a Reims, ma Fangio deve salire sulla vettura di Fagioli dopo che la sua 159 ha dei problemi ai box. Il 14 luglio a Silverstone, arriva il giorno della prima vittoria Ferrari, con Froilan Gonzalez, è la prima di tre vittorie per la scuderia di Maranello, seguono le due di Ascari al Nurburgring e Monza. Fangio vince ancora a Bari, gara fuori campionato ed in Spagna si gioca il titolo mondiale con Ascari.
In Spagna si gioca il mondiale
Il 28 ottobre a Pedralbes la sfida è tra l’Alfa e la Ferrari, Fangio contro Ascari. I tecnici del Portello hanno fatto diverse modifiche alla 159 per permettere all’asso argentino di difendere i tre punti di vantaggio che ha sul milanese. Il principale serbatoio del carburante, da 250 litri, ritorna nella coda con altri 50 litri posti in un secondo serbatoio alla destra del piloti, mentre sulla sinistra c’è quello dell’olio di 38 litri. Per l’ultima gara vengono adottati pneumatici nuovi 700×18” contro quelli da 16” che montano le Ferrari, una scelta che si rivelerà determinante in gara.
Ben quattro le Alfette in gara con Fangio, Farina, Bonetto e De Grafferied, contro le Ferrari che schierano Ascari, Gonzalez, Villoresi e Taruffi. Al via è Ascari il più lesto, con Farina, Fangio e Bonetto nella scia, ma l’argentino ben presto prende il comando delle operazioni. Solo dopo sei giri Taruffi è ai box con le gomme a sostituire, poco dopo toccava a Villoresi ed infine ad Ascari. Approfittando dei problemi alle gomme della Ferrari, Fangio si involava in testa alla gara mentre Farina e Bonetto lamentavano problemi alla frizione e De Grafferied era spesso ai box con problemi al raffreddamento del motore. Le gomme di Ascari continuavano a dare problemi ed ogni nove giri dovevano essere sostituite. Manuel Fangio vinceva gara e titolo, transitando sotto la bandiera a scacchi ad oltre 153 di media seguito da Gonzalez, Farina, Bonetto, Ascari e De Grafferied. Manuel Fangio conquistava il suo primo titolo mondiale, l’ultimo per l’Alfa Romeo. La 159 però è giunta al suo epilogo, ormai il progetto è datato, per contrastare le nuove vetture Ferrari aspirate occorre una nuova vettura.
Per ridurre le potenze, e favorire lo sviluppo di nuove vetture, la Federazione emise dei nuovi regolamenti limitando la cilindrata delle Formula Uno a 2.5 litri senza sovralimentazione che sarebbe dovuta entrare in vigore da 1952, ma nessuna macchina era pronta e si decise di rinviarla al 1954, disputando la Formula Uno con le vetture di Formula Due, tagliando fuori di fatto l’Alfa Romeo. I vertici del Portello annunciano il ritiro dalla Formula Uno, si dedicheranno allo sviluppo della produzione di serie ed alle gare di durata stradali come la Mille Miglia. Si concludeva così la lunga carriera dell’Alfetta, contrassegnata da una serie di successi e da un grande dominio, ma si chiudeva anche l’epoca della sovralimentazione e bisognerà attendere gli anni ’70 per vedere delle vetture sovralimentate in gara.
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Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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