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Published on Maggio 22nd, 2013 | by redazione

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F1 GP Monaco: ogni curva, tante storie

Una vista caratteristica del GP di Monaco-Montecarlo.

Una vista caratteristica del GP di Monaco-Montecarlo.

Una volta il Gran Premio di Monaco era per l’automobilismo quello che è il Royal Ascot per l’ippica: uno degli appuntamenti imperdibili per la mondanità internazionale.

Oggi è diventato un evento in cui prevale l’ostentazione della ricchezza, spesso pacchiana, ed il fascino è tutto affidato al coraggio ai 22 piloti che si buttano a capofitto in un vorticoso toboga di 3 chilometri. Ma come diceva Michael Schumacher, «il rischio a Monaco è altissimo, ma una volta all’anno ne vale la pena».

Quello monegasco fu il secondo circuito della storia ad essere percorso dalle monoposto di Formula 1 nel 1950 (21 maggio), dopo Silverstone, ma aveva già ospitato delle corse dal 1929. Resta uno degli ultimi « circuiti di uomini » dove il talento del pilota può ancora fare la differenza (Ayrton Senna lo vinse sei volte, di cui cinque di seguito fra il 1989 ed il 1993).

Il tracciato, che è restato quasi identico dal 1950, è lungo 3.340 metri. Passata la linea di partenza, ci si ritrova di fronte alla prima curva a Santa Devota, luogo di vari scontri alla partenza.

La pista sale fino al sinistro-destro molto stretto del Casino, discesa fino alla curva a destra del Mirabeau. Continua fino alla curva la più lenta del campionato, la Virage Fairmont, ex Virage Loews). La sezione Portier conduce al mare, dove la pista passa sotto un tunnel per uscire alla « chicane » vicino al porto. Viene poi la curva a sinistra del Bureau de Tabac, la sezione della Piscina, poi la curva a destra della Rascasse, seguita dalla curva Anthony Noghes, poi infine la linea dei box.

Una curva, tante storie

Ogni curva del circuito di Monaco ha la sua storia, bella o brutta che sia.

Santa Devota – Nel 1980 Derek Daly decolla con la Tyrrell e mette fuori gioco Prost, Jarier e Giacomelli; nel 1984 si scontrano le due Renault di Warwick e Tambay che viene ricoverato con fratture alle gambe; l’anno dopo c’è l’incidente tra Piquet e Patrese, con strascico polemico.

Massenet – Nel 2002 Mika Salo stampa la Toyota sul guard-rail. Raccontò: “Non sentivo più i freni. Era l’unico modo che avevo per rallentare la macchina”.

Loews – Nel 1982, Patrese è al comando quando va in testacoda sul bagnato a due giri alla fine. Lo passano Pironi e DePista Monaco Cesaris che però si fermano senza benzina. Nel frattempo Patrese sfrutta la discesa verso il Portier per rimettere in moto la macchina. E va a vincere.

Portier – Nel 1988, Ayrton Senna si schianta con la McLaren mentre è in testa con un margine di tutta sicurezza su Alain Prost. Secondo Ron Dennis ha perso la concentrazione. Ayrton non torna ai box, se ne va direttamente nel suo appartamento.

Chicane del porto – Nel 1955 Alberto Ascari perde il controllo della Lancia, sfonda le barriere e finisce a mare; dieci anni dopo lo stesso incidente capita a Paul Hawkins con la Lotus. Qui nel 1967 Lorenzo Bandini ebbe l’incidente fatale.

Curva del Tabaccaio – Nel 1950 un’onda anomala allaga la pista al primo giro e determina un maxi incidente. Ne esce indenne Juan Manuel Fangio perché rallenta quando si accorge che il pubblico guarda altrove anziché nella direzione delle macchine.

La Rascasse – Nel 2006 in qualifica Michael Schumacher è virtualmente in pole, si ferma in traiettoria e blocca la pista. Gli altri non possono migliorare il tempo sul giro. Secondo i commissari il parcheggio di Schumi è volontario: gli vengono cancellati i tempi e deve partire dal fondo dello schieramento.

Tre curve, tre trappole 

Dalla Sainte Devote alla Casino – La distanza che separa la linea di partenza dalla curva Sainte Devote è di soli 140 m – la staccata antecedente la prima curva più breve di tutto il mondiale, percorsa in appena quattro secondi dal pilota in pole position. Un lasso di tempo troppo breve per attivare il Kers, al quale tuttavia possono far ricorso i piloti delle file posteriori. Dopo aver decelerato fino a raggiungere i 105 km/h all’altezza della Sainte Devote, i piloti danno velocemente gas per affrontare il tratto in salita del Beau Rivage e arrivare alla curva Casino. Il circuito sale di oltre 30 m in 10 secondi, pertanto le mappe del motore vengono tarate in modo da lavorare con rapporti al cambio accorciati, per massimizzare l’accelerazione e toccare il limite massimo dei giri in cima alla salita. In questo tratto è possibile utilizzare il Kers, ma la pendenza ripida ne riduce l’efficacia. In effetti, qui i sorpassi sono riservati ai piloti che attuano la migliore strategia di accelerazione all’uscita dalla Sainte Devote, quindi in questa curva le mappe di pedali e coppia sono particolarmente importanti.

Grand Hotel Hairpin – Dalla curva Mirabeau, il circuito scende repentinamente verso il tornantino del Grand Hotel Hairpin. Il salto e una curva di circa 180° ne fanno la curva più stretta dell’intero mondiale. Quando le vetture percorrono la curva a gomito, il motore è alla velocità e ai regimi più bassi di qualsiasi altro circuito del calendario: solo 44 km/h a circa 7.000 giri/min. Le mappe dei pedali e della coppia devono essere adeguatamente tarate e il pilota potrebbe perfino essere costretto a intervenire sulla frizione per evitare un’eccessiva spinta del motore, che potrebbe esitare in un repentino aumento del regime e provocare una collisione con la monoposto davanti o contro il muro. In questo punto, una mappatura corretta può far guadagnare o perdere istanti preziosi.

Dal tunnel alla chicane – Oltre al breve rettilineo dei box, il tunnel è l’unico tratto in cui le auto possono raggiungere la massima velocità. Il motore deve possedere una buona accelerazione per consentire al pilota di raggiungere la massima velocità rapidamente, visto che il rettilineo tra la curva Portier e la chicane è di soli 670 m, ovvero attorno agli otto-nove secondi. Appena prima della zona di frenata per la chicane, le monoposto toccano i 290 km/h per cui – in teoria – si potrebbe attivare il Kers, ma solo per difendere la propria posizione più che per tentare un sorpasso, visto che la traiettoria di uscita è molto sporca. Data la scarsità di momenti in cui il motore può aspirare aria fresca, questa possibilità di “respirare” è importante. Tuttavia, esiste anche il rovescio della medaglia: data la natura chiusa del tunnel, infatti, l’aria convogliata all’interno del motore attraverso l’airbox ha una temperatura estremamente elevata ed è piena di polvere e pezzi di gomma che non possono essere spazzati via a causa della presenza della volta e delle pareti del tunnel.

Statistiche del circuito di Monte Carlo

Lunghezza
(km)

Velocità media
(km/h)

Velocità massima
(km/h)

% di giro alla massima accelerazione

Consumo di carburante per giro (kg)

Consumo carburante
(l/100 km)

3,340

153

279

34

1,5

64

 

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