F1 GP Bahrain anteprima: là dove soffre il motore
Il circuito di Sakhir, teatro del GP del Bahrain.
Il circuito di Sakhir, teatro del GP del Bahrain, merita particolare attenzione per le pressioni che esercita sul motore, con i piloti al massimo dell’accelerazione per il 55-60% del giro. Con diverse curve veloci, rettilinei di media lunghezza e periodi di tempi relativamente lunghi alla massima accelerazione, sono più i fattori esterni a influire sulla preparazione che il circuito stesso.
Rémi Taffin, Responsabile Operazioni in Pista di Renault Sport F1, spiega come vengono preparati i motori per affrontare questo Gran Premio nel deserto.
«Le elevate temperature ambientali influenzano il sistema di raffreddamento, in quanto il calore non può disperdersi all’esterno del motore in maniera efficiente. Laddove possibile, cerchiamo di evitare l’apertura della carrozzeria per via dell’effetto negativo sulle prestazioni aerodinamiche della monoposto. Al contrario, cerchiamo di ottenere uno smaltimento del calore minimo all’interno del sistema di raffreddamento della vettura, facendo funzionare il motore a temperature di acqua e olio più alte, abbassando così lo smaltimento del calore. Tuttavia, ciò comporta un funzionamento dei componenti interni del motore a una temperatura superiore, il che richiede un attento monitoraggio.
Inoltre, quando la temperatura dell’aria aumenta, la messa a punto del motore è diversa perché aumenta proporzionalmente anche la velocità di propagazione del suono. Ciò significa che le onde di pressione create dal motore arrivano alle valvole di aspirazione con tempi diversi, quindi anche la lunghezza delle trombette (che regolano l’aspirazione dell’aria nel motore attraverso l’airbox) deve essere aumentata per ottenere un assetto del motore perfetto – ricreando una curva di potenza pari a quella che si ha in condizioni ambientali “normali”.
L’atmosfera secca del deserto sottopone il motore a ulteriori sollecitazioni. Pertanto, se un motore non viene gestito correttamente, può “detonare”. Si tratta di un fenomeno altamente distruttivo che consiste essenzialmente in una combustione anomala dell’aria e del carburante all’interno del motore, con conseguenti sollecitazioni massive sui pistoni. Per evitare che ciò accada, regoliamo l’accensione sui banchi prova dove sappiamo simulare le condizioni climatiche».
Ed ora analizziamo il comportamento del motore in sei curve del tracciato di Shakir, sempre con l’aiuto di Rémi Taffin.
Rémi Taffin, Responsabile Operazioni in Pista di Renault Sport F1.
«Curve 1 e 2 – La prima curva è molto stretta e costringe il pilota a rallentare da oltre 330 km/h a poco più di 60 km/h. L’obiettivo è quello di offrire un adeguato supporto del freno motore per stabilizzare l’auto in coda senza generare una “spinta” eccessiva, dato che il pilota avrà bisogno di un veicolo stabile in fase di frenata ma dovrà comunque essere in grado di curvare. A tale scopo, gli ingegneri ottimizzeranno le mappature del motore.
Curve 11 e 12 – All’uscita lenta dalla Curva 11, segue un tratto in salita verso la Curva 12, dove l’auto, oltre ad affrontare un repentino cambio di direzione, deve anche procedere in pendenza. In questa situazione il sistema di lubrificazione è messo a dura prova, in quanto i liquidi all’interno del sistema si muovono da lato a lato molto rapidamente e vengono anche compressi all’interno del serbatoio all’aumentare dell’altitudine. Per evitare un’avaria del motore, in cui l’olio non arriva alle pompe, gli ingegneri verificheranno i livelli minimi da imbarcare durante le prove.
Curve 14 e 15 – Il pilota deve compiere un’uscita perfetta dalla Curva 14 perché il tracciato si allarga leggermente verso l’esterno prima della Curva 15; un’uscita troppo larga comprometterebbe l’accelerazione sul rettilineo. A tal proposito, è fondamentale ingranare le marce corrette, ma trovare il giusto equilibrio non è sempre facile dato che il circuito presenta diverse velocità in curva. Trovare le regolazioni giuste del motore è quindi complicato, specialmente per ciò che riguarda livelli di carburante ed utilizzo del Drs e del Kers».
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