Alfa Romeo Scarabeo 33
La Scarabeo ha rappresentato molto nella storia dell’alfa Romeo, un progetto che è rimasto tale, senza un vero sviluppo, ma è servito per altre vetture. Una storia che ha lasciato una forte impronta. La Scarabeo nasce dall’idea di Giuseppe Busso, il celebre progettista della casa lombarda, a cui dedica diverse energie senza però riuscire a concretizzare un prodotto per una serie di varie circostanze. Il progetto Scarabeo nasce in un mondo del rilancio del marchio e conclude la sue fine dopo vari cambi di dirigenza al vertice della fabbrica. In quegli anni cambia la tecnica, la progettazione ed anche il mondo delle corse dove doveva avere il suo sbocco. La Scarabeo nasce da una costola del progetto 33 Stradale che risale all’inizio degli anni ’60. In Alfa Romeo non c’era un vero reparto corse, l’Autodelta era ancora da venire e le competizioni venivano gestite dalla gestione della progettazione. Busso propone l’idea di realizzare una vera vettura da corsa e non una derivazione di una vettura di serie adattata alle competizioni. In quel periodo storico sono le corse di durata quelle più seguite ed il progetto prevede una vettura due litri di cilindrata.
Busso inizia a tracciare le linee del telaio con una concezione aeronautica, come stavano proponendo gli inglesi, ed a gennaio 1966 viene realizzato un primo prototipo con il quattro cilindri di derivazione Giulia GTA di 1,6 litri a doppia accensione che viene collaudato da Consalvo Sanesi sulla pista di Balocco. Intanto è nata l’Autodelta e l’ing. Chiti è pronto a sviluppare il progetto per portare in gara la vettura.
I rapporti tra la struttura progettazione e l’Autodelta iniziano a funzionare, invece ci sono ancora alcune frizioni tra i collaudatori delle due strutture. Sanesi, ex pilota, è lo storico collaudatore sotto la direzione della progettazione, mentre in Autodelta c’è Teodoro Zeccoli che dipende da Chiti.
Visto la complicazione dello sviluppo dei vari progetti, il presidente Giuseppe Luraghi demanda all’Autodelta di Chiti lo sviluppo e la costruzione di alcune vetture tra cui la 33 Stradale e la Scarabeo. Il Team di Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso non gradisce la scelta e pensa che ci sia spazio ancora per la Scarabeo, equipaggiata da un motore di 1,6 litri che potrebbe diventare una piccola 33 Stradale e correre nella categoria riservata alle granturismo. Dalla 33 viene derivato il telaio tubolare ad H viene adattato tutto il resto della meccanica. Per l’avantreno Satta e Busso pensano a quello della Renault R8, che a sua volta derivava da quello della Dauphine prodotta anche su licenza dall’Alfa. La soluzione è molto più semplice ed economica rispetto alla 33 che ha le sospensioni ancorate in una struttura di magnesio. Al posteriore, al posto del complesso V8 che iniziava le prove al banco, si doveva installare il quattro cilindri bialbero in posizione trasversale completo di cambio. Il tutto permetteva di avere un passo molto corto della vettura ed un posto guida piuttosto arretrato concentrando le masse al centro vettura con conseguenti risultati nella tenuta di strada.
La scarabeo con la sua disposizione degli organi meccanici, diventava una vettura molto compatta con un baricentro molto basso. Il progetto prende vita sui tavoli da disegno, il passo successivo è quello della carrozzeria. La scelta cade sulla Carrozzeria OSI, nata da una costola della Ghia di Mario Boano ed in seguito rilevata da Luigi Segre ed Arrigo Olivetti che avevano dato un notevole impulso all’attività avviando delle linee di produzione per vetture a bassa tiratura. È qui che nascono le linee della Scarabeo ed un primo manichino basato su disegni di Sartorelli che era il desiner della OSI. Il bozzetto indica una linea molto avveniristica con l’abitacolo particolarmente arretrato che finisce nella coda alta e tronca. Ben presto si arriva al prototipo finito che in realtà è un manichino non marciante e viene presentato al Salone di Parigi 1966. La carrozzeria è in vetroresina e per accedere al posto guida bisognava alzare tutto il tetto. La macchina riscuote curiosità e Giuseppe Luraghi accarezza l’idea di Busso di produrre quella rivoluzionaria granturismo con il bialbero di 1,6 litri.
Il progetto Scarabeo sembra avere inizio, intanto la 33 Stradale muove i primi passi con l’Autodelta e Busso è abbastanza guardingo nelle scelte progettuali per non rischiare di dovere cedere anche lo Scarabeo alla struttura di Carlo Chiti. La meccanica gira attorno al motore trasversale con il cambio della Giulia a cui viene montata una coppia conica prodotta dalla ZF con l’albero di trasmissione collegato al gruppo differenziale posto al centro della carreggiata. I dischi freno sono attaccati al differenziale il tutto è collegato al gruppo motore attraverso una flangia in lega di magnesio. Il sistema è piuttosto economico, la meccanica è quella di serie, gli unici elementi da realizzare sono i due corpi per la trasmissione. All’avantreno Giuseppe Luraghi vuole però il gruppo sospensioni della 33 Stradale, con una nuova fusione di sostegno semplificata.
Il peso di tutti i componenti meccanici è di soli 670 Kg, molto vicino a quello della TZ2 ma con una disposizione meccanica molto più sofisticata. Dai calcoli di Busso e Satta Puliga la Scarabeo doveva essere molto competitiva sulle piste tortuose, e ben presto arriva il primo prototipo marciante in versione barchetta.
Nell’inverno del 1968 il prototipo viene collaudato a Balocco, la vettura passa nelle mani dell’Autodelta ed è Zeccoli che compie i primi sviluppi. La struttura di Settimo Milanese è però impegnata nelle modifiche della 33.2 con la nuova versione Daytona che inizia a cogliere i primi successi nelle competizioni ed è anche impegnata con le vaie gare Turismo.
Il lavoro è tanto, la Scarabeo passa in secondo piano, ma il progetto di farne una vettura stradale e da corsa è sempre vivo. Nasce la nuova versione, sempre disegnata dalla OSI che realizza un prototipo molto funzionale in versione berlinetta che viene sempre collaudato dall’Autodelta.
Intanto passano i mesi, siamo nel 1969, le corse assorbono sempre più risorse e la Scarabeo viene abbandonata. Busso pensa anche ad una nuova Scarabeo realizzata attorno alla meccanica boxer della futura Alfa Sud, ma il tutto rimane solo nelle intenzioni del dirigete Alfa. Dei tre prototipi realizzati rimane la Berlinetta, che viene conservata nel Museo di Arese. Il primo prototipo deve essere restaurato, dopo essere stato lasciato all’abbandono per anni. Il terzo, quello non marciante è finito oltreoceano su cui è stato montato un motore americano. In futuro è previsto un recupero anche di quella vettura.
Nel 1969 sembra che la storia per la Scarabeo sia ormai finita, ed invece Orazio Satta Puliga in futuro ritorna da Luraghi e chiede di riprendere il progetto ma cambiando vettura. La meccanica viene prelevata da quella dell’Alfetta con il Ponte De Dion ma l’OSI ha chiuso i battenti e si pensa di mettere la meccanica in una carrozzeria già fatta. Nei listini dell’Alfa Romeo c’è la Junior Z la piccola coupè di Zagato con la coda molto alta, ideale per ospitare il gruppo propulsore.
La nuova Scarabeo viene assemblata attorno alla scocca della Zagato ideale per sviluppare un nuovo prototipo senza dare troppo nell’occhio. La presa d’aria del motore sopra il tetto però identifica subito la Scarabeo 2 dalla Junior Z. Lo schema meccanico è simile a quello della Scarabeo 1 del 1966 con una nuova coppa dell’olio che non deve interferire con i leveraggi del ponte posteriore. La Scarabeo 2 è pronta per il 1972 con il motore della GT Veloce 2 litri di cilindrata. Ancora una volta il progetto passa da Arese a Settimo Milanese che sviluppa il prototipo a Balocco.
Rispetto alla Scarabeo 1, la seconda versione ha un peso nettamente maggiore dato dalla scocca in acciaio derivata dalla serie. I dati vengono confrontati con le potenziali concorrenti sportive sul mercato. Siamo arrivati alla vigilia del 1974, l’impegno Autodelta nella corse è sempre più pressante, inoltre Chiti sta valutando il futuro in F.1 con la Brabham e la Scarabeo 2 rimane nell’angolo come per la vettura precedente.
Il 22 marzo 1974 scompare Satta Puliga e Giuseppe Luraghi viene estromesso dalla presidenza dell’Alfa Romeo. Il progetto Scarabeo è ormai finito definitivamente ed il sogno di Busso e Satta Puliga non verrà mai più realizzato. La Scarabeo 2 viene lasciata in un deposito e verrà recuperata da Bruno Bonini, uno dei collaudatori dell’Alfa che sta cercando, a metà degli anni ’80, pezzi storici per il Museo di Arese.
Immagini ©Massimo Campi ed Alfa Romeo
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
Related Posts
Robert Kubica con il cavallino per vincere nuovamente →
Monaco GP Historique, un fine settimana immersi nella passione →
Le Mans Endurance Series il debutto a Monza nel 2004 →
