Storia

Published on Giugno 13th, 2021 | by Massimo Campi

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Project 34, la stella che ha brillato una sola volta

Nel 1976 debutta la Tyrrell P34 con sei ruote, vince solo una gara in Svezia, poi un declino durato due stagioni

Settembre 1975, la Elf, sponsor della Tyrrell, invita diversi giornalisti a Londra ad un evento dove verrà presentato un progetto della fabbrica inglese, una nuova vettura che potrebbe debuttare nella stagione successiva. Arrivati in aeroporto, i rappresentanti della migliore stampa motoristica internazionale vengono caricati su un pulmann a quattro ruote gemellate sull’asse anteriore, in direzione dell’Heathrow Hilton Hotel. È il 22 settembre 1975 e Francois Guiter boss della casa petrolifera francese sale sullo strano pulmann a sei ruote e commenta ad alta voce con un sorriso sarcastico verso i giornalisti “… però, che strani mezzi riescono a produrre questi inglesi!” una affermazione che tutti capiranno poco dopo. La monoposto è sotto un telo, appare decisamente lunga e tutti notano delle strane forme, soprattutto nella parte anteriore molto bassa. Neil Davis e Rolend Law, tecnici della squadra di Ockham, iniziano a scoprire lentamente dal posteriore, si fermano all’altezza dell’abitacolo, tutta la parte posteriore appare abbastanza classica, il solito Cosworth DFV accoppiato alla trasmissione Hewland, ma quando il telo scopre la parte anteriore tutti i giornalisti rimangono impietriti per alcuni secondi per poi esplodere in una affermazione di puro stupore: nessuno si era mai spinto tanto in avanti, con quattro piccole ruote da 10” che fanno bella vista nell’asse anteriore.

Con la nuova P34, Ken Tyrrell ed il progettista Derek Gardner, uno dei designer di auto più rispettati e innovativi del suo tempo riescono a stupire tutta la platea della stampa che conta. In quegli anni quasi tutte le monoposto del mondiale montavano la stessa meccanica, tutta sviluppata attorno all’accoppiata Ford Cosworth DFV con cambio Hevland, l’unico fornitore di pneumatici rimasto è la Goodyear ed i top team erano tutti alla ricerca di qualcosa di innovativo per riuscire ad emergere dal gruppo. Derek Gardner inizia a lavorare sulla progettazione della nuova monoposto per sostituire la datata 007 nell’agosto 1974. Secondo i suoi calcoli ci sarebbero voluti almeno 50/70 cv per stare davanti alla concorrenza, ma con i motori tutti uguali era impossibile affidarsi alla pura meccanica, si poteva invece guadagnare in penetrazione aerodinamica. La F.1 stava vivendo una grande fase di sperimentazione, le gallerie del vento erano ancora una utopia per i tecnici; secondo gli studi e le intuizioni di Gardner le ruote scoperte delle monoposto causavano molta portanza, un fenomeno incrementato dalle dimensioni sempre più grandi dovute alla necessità di avere una maggiore impronta a terra della gomma, sull’asse posteriore per avere la maggiore trazione possibile, sull’anteriore per migliorare la direzionalità in curva. Più aumentava la portanza maggiore doveva essere la compensazione aerodinamica con superfici alari sempre maggiori.

Le F.1 di quel periodo montano ruote da 13”, Derek Gardner ha l’intuizione di ridurre il più possibile la dimensione delle ruote anteriori, favorendo la penetrazione aerodinamica e limitando il fenomeno della portanza, ma per avere la maggiore impronta a terra della gomma raddoppia il numero di ruote che passano da due a quattro, con lo sterzo gemellato. Il concetto nella teoria non fa una piega, con quattro piccole ruote davanti da 10”, sei in totale, si riduce notevolmente l’effetto di sollevamento generato dalle ruote anteriori e non serve avere un grande alettone anteriore migliorando l’efficienza aerodinamica della vettura. Quando Gardner presenta la soluzione a Tyrrell, il manager britannico ha un sussulto, poi ci ragiona a freddo ed intuisce che l’idea, anche se è un azzardo, può rappresentare una grande rivoluzione tecnica in F.1. Tyrrell da il via libera alla produzione di un prototipo, ed i due pensano anche che, per un concetto così radicale, all’auto doveva essere dato un nome univoco rispetto alla tradizione delle auto Tyrrell ’00’ e così nasce il “Project 34”, con l’ordine di mantenere la più grossa riservatezza all’esterno della factory inglese.

Il primo prototipo della P34 nasce attorno ad un telaio Tyrrell 007 con la parte anteriore modificata per ospitare le componenti meccaniche speciali per le sospensioni doppie e le ruote da 10”. Pronto per il mese di settembre 1975 il prototipo non è ancora sceso in pista, sempre nella massima segretezza imposta da Tyrrell e Gardner.

Davanti ai giornalisti ed alcuni personaggi della massima formula, come Frank Williams, Ken Tyrrell afferma che la vettura P34 rappresentava un esperimento, niente di più, ed i successivi test vengono svolti sempre con la massima segretezza. Durante l’inverno i due piloti, Patrick Depailler e Jody Schekter girano a Silverstone con la P34, con esiti discordanti e numerosi problemi, ma la monoposto dimostra che le teorie di Gardner sono valide e Tyrrell decide di mettere in costruzione la P34 in versione definitiva. Uno dei principali problemi riguarda l’usura delle gomme sui piccoli cerchi da 10”, un problema mai stato completamente risolto e alla fine ha contribuito al pensionamento anticipato della P34. Le piccole ruote anteriori sono costrette, a pari velocità, ad avere un regime di rotazione molto più elevato rispetto a quelle posteriori. La differenza di dimensioni tra le ruote anteriori e quelle posteriori è notevole, in pratica quelle anteriori hanno un diametro del 62,5% rispetto a quelle dietro. In pratica a 250 km/h le ruote anteriori girano come se la velocità fosse a 405 all’ora con conseguenze sulla centrifugazione, sulla stabilità dimensionale e sul consumo della gomma. Inoltre i piloti incontrano difficoltà nel trovare la giusta traiettoria nelle curve, dovuta in parte alle dimensioni dell’alto abitacolo, alle ruote piccole, ma anche dalla carreggiata anteriore ristretta, un problema in parte risolto creando due buchi ai lati dell’abitacolo per permettere ai piloti di vedere le ruote anteriori per inserire la monoposto nella traiettoria ideale.

Il giovane Patrick Depailler è quello che si adatta per primo alle caratteristiche della P34, mentre Jody Scheckter fatica notevolmente ad adattarsi alla strana monoposto. La messa a punto della P34 diventa problematica, ma Tyrrell e Gardner avevano previsto un periodo di test tanto che la stagione 1976 inizia con la vecchia 007 che corre nelle prime tre gare stagionali. Il debutto della P34 avviene in Spagna, a Jarama, con Patrick Depailler che conquista subito il terzo posto sullo schieramento di partenza, mentre Scheckter è solo 14esimo con la vecchia 007. Il focoso pilota francese parte alla grande, mantenendo la posizione fino al 26esimo giro, quando si deve ritirare per problemi ai freni, l’altro tallone di Achille della vettura inglese. La piccola dimensione dei cerchi impedisce di utilizzare dischi di determinati diametri, inoltre vi sono grosse difficoltà nel raffreddamento con conseguenze sulla distanza. Ken Tyrrell comunque non demorde, la P34 è una realtà che ha alcuni vantaggi tecnici a suo favore, nella gara successiva a Zolder anche il pilota sudafricano debutta con la P34 arrivando quarto, mentre Depailler è di nuovo fermo. La progressione della P34 è notevole, Tyrrell e Gardner si impegnano nello sviluppo, a Montecarlo vince Niki Lauda con la Ferrari, ma Scheckter e Depailler occupano gli altri due gradini del podio. Il grande giorno della P34 arriva in Svezia ad Anderstop, è il 13 giugno 1976, per la Tyrrell a sei ruote è un dominio totale con Scheckter e Depailler che occupano i primi due gradini del podio seguiti da Niki Lauda. La vittoria di Jody Scheckter rimarrà l’unica in F1 per una vettura a sei ruote e ed la ventesima per la Tyrrell come costruttore che completa il trionfo con il secondo posto di Patrick Depailler, ottenendo così la settima doppietta nella sua storia. Sarà lo zenit della P34, dopo la Svezia iniziano a ripresentarsi tutti i problemi con la sei ruote che colleziona una serie di guai ed i due piloti non riescono più a ripetere quella superiorità manifestata ad Anderstop.

I problemi sono tanti, ma Ken Tyrrell continua a credere nella sei ruote, la stagione 1976 comunque si chiude con un terzo e quarto posto in campionato per Scheckter e Depailler, la P34 ha conquistato 71 punti per Tyrrell, dando loro il 3 ° posto nel campionato costruttori. Finita la stagione 1976  Derek Gardner e il team Tyrrell trascorrono  l’inverno tentando di migliorare le prestazioni della P34. La vettura viene portata in galleria del vento, è dotata di una carrozzeria più avvolgente realizzata in Kevlar al posto della fibra di vetro per ridurne il peso. Le nuove forme aerodinamiche della carrozzeria però riducono la quantità di flusso d’aria sui radiatori dell’olio che erano originariamente montati sotto l’ala posteriore che devono essere spostati sul muso del auto.

Ken Tyrrell riesce anche a ottenere un importante accordo di sponsorizzazione con First National City Travelers Checks, le nuove risorse finanziarie servono a creare un nuovo centro di ricerca e sviluppo a Ockham. Ken Tyrrell mette a capo della struttura Karl Kempf, uno scienziato di 27 anni che era stato formalmente assunto da Goodyear per realizzare un modello matematico della P34 ed esplorare ulteriormente il potenziale del progetto a sei ruote. Un approccio rivoluzionario per l’epoca con strumenti e sensori elettronici installati sulla monoposto e computer per l’elaborazione dei dati, un lavoro che diventerà la base per l’elettronica moderna di gestione delle monoposto di F.1.

La P34 sembra avere un grande potenziale, durante i test invernali al Paul Ricard, Patrick Depailler abbassa di oltre un secondo il record della pista tanto che Ken Tyrrell scommette sul pilota francese come campione del mondo 1977.

A fine anno Scheckter, stufo emigra alla Wolf, per la stagione 1977 debutta la nuova versione, più larga ma anche più pesante della precedente. Al posto di Jody Scheckter arriva il funambolico Ronnie Peterson, ma anche il pilota svedese deve combattere contro una vettura che non riesce più ad essere vincente. Il problema principale della sei ruote risiede nelle gomme anteriori, che non sono mai state sviluppate in maniera ottimale dalla Goodyear poiché non avevano le misure standard delle altre monoposto di F1, tanto che lo sviluppo di quei particolari pneumatici da 10” destinati solamente alla P34 era indietro di circa 6 mesi rispetto agli altri pneumatici della categoria. Inoltre la Goodyear è impegnata nella lotta tra Ferrari e McLaren per la conquista del titolo e decide di non dedicare particolari risorse al team dell’ex boscaiolo. L’altro problema principale per la P34 è il raffreddamento dei  freni anteriori,  molte soluzioni sono state tentate durante la stagione, ma nessuna ha risolto completamente il problema aggiungendo peso a un’auto già in sovrappeso.

La P34 non riesce a migliorare, i problemi sono sempre i soliti, Derek Gardner è sempre più disilluso, il team Tyrrell cerca coraggiosamente di risolvere i problemi modificando costantemente la P34. I problemi non sono mai risolti e Derek Gardner getta definitivamente la spugna al Gran Premio d’Italia a Monza dove le P34 sono sempre più distanti dalle prime posizioni.

Gardner  abbandona la Tyrrell e viene sostituito con Maurice Phillippe che cerca di risolvere alcuni problemi della P34, spostando i radiatori dell’olio da sotto l’ala posteriore al muso dell’auto nel tentativo di risolvere i problemi di surriscaldamento del motore e allargando radicalmente la carreggiata anteriore.  inoltre la Goodyear decide di non sviluppare ulteriormente gli pneumatici da 10”,  e tutti i vantaggi del concetto sei ruote finiscono. La rivoluzionaria monoposto vede la sua fine, Ken Tyrrell non ha altra scelta che abbandonare il Progetto 34 e sviluppare la 008 per la stagione 1978. La stagione 1977 è decisamente deludente, Ronnie Peterson si classifica 14 ° nel campionato piloti, Depailler è ottavo, ottenendo in totale 27 punti per Tyrrell.

Tre sono i piloti che hanno portato in gara la sei ruote, Depailler, Scheckter e Peterson ed è il pilota francese quello che ha più creduto e sviluppato la vettura, ma anche quello che ricevuto la maggiore delusione quando, in Svezia 1976 vede il compagno di squadra sudafricano salire sul gradino più alto del podio come ricorda in una vecchia intervista.  “In F.1, avevo ottenuto diversi secondi posti, spesso exploit inaspettati, ed ero molto soddisfatto, ma solo una volta sono rimasto deluso: in Svezia, nel 1976, con la Tyrrell 6 ruote. Era l’unica occasione in cui la P34 andava davvero bene, però la vettura di Scheckter filava più della mia. Nel 1978 il sudafricano era forse il pilota più veloce della F.1, ma se quel giorno avessi avuto la sua monoposto avrei sicuramente vinto io, dopo quella gara non è mai più andata così bene. La P34 era solo una bella idea, la sezione ridotta degli pneumatici anteriori avrebbe dovuto azzerare o quasi le turbolenze, diminuire la resistenza aerodinamica e farci andare come missili, ma in realtà, niente di tutto ciò. La velocità di punta era veramente deludente e gli irrobustimenti in corso d’opera avevano portato la P34 a pesare troppo. Tutto il progetto sembrava diventato ormai una coperta corta, appena si agiva su qualcosa si restava scoperti da un’altra parte

In tutto vengono realizzati sette esemplari della sei ruote, la prima serve solo come vettura come prototipo per i test e non viene mai impiegato in gara. La scocca n°2 debutta con Depailler in Spagna, si ritira per un incidente ai freni e verrà utilizzata fino al Gp Usa West 1977. La n°3 è quella nella mani di Scheckter dal Gp del Belgio 77 e coglie la storica vittoria in Svezia, con Patrick secondo al volante della n°2. Il telaio n°4 entra in scena al Gp d’Olanda, con Scheckter. Le altre tre monoposto vengono realizzate per la stagione 1977, in Sudafrica il telaio n°5 è affidato a Ronnie Peterson, che otterrà il suo miglior risultato a Zolder, terzo, correndoci fino al Gp di Germania a Hockenheim. Poi ci sono le due versioni più evolute: la scocca n°6 usata dallo stesso Peterson dal Gp d’Austria fino al Giappone ’77 e la n°7 con cui Depailler corre dal Gp di Spagna a Jarama, fino alla gara finale del Fuji.

La sei ruote, anche se non ha ottenuto i risultati sperati, ha sicuramente destato molta attenzione, Frank Williams e Mauro Forghieri hanno più volte pensato, ed anche realizzato prototipi a sei ruote. Sicuramente, nonostante i risultati, chi ha avuto i maggiori vantaggi sono stati gli sponsor, la curiosità di una monoposto così rivoluzionaria ha dato loro una grande visibilità. Finita l’era, anche per merito dei regolamenti successivi, che vietano monoposto di F.1 con più di quattro ruote, la P34 ha avuto nuova gloria nelle gare storiche con relative vittorie, tra cui quella del compianto Mauro Pane che è stato campione del Mondo del “Historic Formula One Championship” con la vettura inglese.

La P34 è stata una stella che ha brillato una sola volta, in Svezia 1976, ma rimane il simbolo indelebile di una Formula Uno dove la fantasia e la sperimentazione rendevano interessanti le gare.

Immagini © Massimo Campi

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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