Ferrari dalla 250P alla 330P
I prototipi Ferrari con il V12 centrale
Enzo Ferrari, all’inizio degli anni ’60 era ancora abbastanza contrario nel mettere il motore alle spalle del pilota. Il progresso però avanzava, le leggere monoposto dei garagisti inglesi si erano fatte strada con la loro agilità. Sotto la direzione tecnica di Carlo Chiti anche a Maranello il motore finisce alla spalle del pilota, inizialmente sulle monoposto di F.1, dove arriva il primo titolo mondiale per una Ferrari a motore posteriore con Phil Hill e la 156F1 nel 1961. Chiti riesce a realizzare anche i primi prototipi con il motore posteriore come la 246SP, agile barchetta che monta il motore V6 Dino di 2,4 litri e vince alla Targa Florio 1961 con Von Trips e Gendebien. Nelle altre gare mondiali, dove conta la potenza del motore, il cavallino rampante continua a correre con le varie evoluzioni della Testarossa con il V12 montato anteriormente.
“Enzo Ferrari era contrario a montare il V12 dietro le spalle del pilota – ricorda Mauro Forghieri – era il motore per eccellenza per la produzione delle GT Ferrari, e voleva mantenere un legame tra le vetture da corsa e quelle di serie e per i clienti sportivi. Il commendatore voleva che i clienti Ferrari identificassero il V12 come il propulsore montato sulle nostre vetture più vittoriose, come le Sport, i Prototipi e le Granturismo più esclusive prodotte. Le sue convinzioni erano dettate anche da politiche di marketing. Era anche convinto che il peso del V12 messo posteriormente avrebbe sbilanciato la vettura.”
Dopo il licenziamento dello staff dirigenziale a fine 1961, è Mauro Forghieri a prendere le redini dell’ufficio tecnico di Maranello. Il primo compito è quello di aggiornare le vetture da portare in gara, sia quelle ufficiali che le vetture destinate ai clienti sportivi, ma anche progettare le future auto da competizione.
Per la stagione 1963 la Ferrari continua a correre con le varie evoluzioni della Testarossa ma anche con la 246SP e 268SP, che monta un propulsore V8 di 2,6 litri, ma le prestazioni di queste due vetture sono spesso surclassate dalle Granturismo come la 250GTO che ha motori di 3 litri.
L’ombra di una nuova minaccia per la Ferrari inizia a farsi largo nel mondo delle corse, è quella della Ford che sta creando le future vetture per vincere a Le Mans e nelle grandi gare di durata. A Maranello il Drake decide di correre ai ripari e da il via libera allo staff tecnico per una nuova vettura con il V12 posteriore.
La Ferrari 250P debutta nel 1963
Mauro Forghieri realizza la nuova 250P partendo dalla base della 246SP. Rispetto alla vettura del 1961 le linee della 250P sono più tondeggianti, con una unica presa d’aria nel cofano anteriore. La barchetta è più raccolta nella zona dell’abitacolo dove parabrezza, vetri laterali in plexiglass e roll-bar chiudono quasi completamente l’abitacolo della vettura. Il telaio è un classico Ferrari con una struttura a traliccio tubolare in acciaio. I freni sono a disco, le ruote a raggi sono da 15”. Il motore è lo stesso V12 di 2.953 cc in lega leggera montato sulla 250TRI con una potenza di 310 cv a 7.500 giri/min. La distribuzione è monoalbero con due valvole per cilindro ed alimentato da 6 carburatori Weber 38DCN. Le sospensioni sia anteriori che posteriori, sono a quadrilateri deformabili con ruote indipendenti, ammortizzatori idraulici e molle elicoidali. In totale vengono costruite quattro 250 P, identificate dai numeri di telaio 0810, 0812, 0814, 0816.
“La 250P è presentata alla stampa il 4 marzo 1963 a Monza – ricorda Forghieri – il gesto del Commendatore era anche una maniera per ringraziare l’Automobile Club di Milano e la dirigenza dell’Autodromo per la disponibilità che dimostravano ogni volta che avevamo bisogno della pista per effettuare qualche collaudo”. Nell’occasione viene presentata anche la l’evoluzione della 250GTO con il V12 di 4 litri e la squadra per le gare di durata con Lorenzo Bandini, Willy Mairesse, Mike Parkes, Lodovico Scarfiotti, John Surtees e Nino Vaccarella.
Dopo la presentazione la squadra vola a Sebring, dove la 250P debutta con una vittoria il 23 marzo 1963. Surtees/Scarfiotti e Mairesse/Vaccarella/Bandini occupano i primi due gradini de podio, alla Targa Florio invece le due vetture ufficiali del cavallino si devono ritirare per incidente ma il secondo successo arriva il 19 maggio alla 1000 km del Nürburgring con Surtees/Mairesse.
“Tra Surtees e Mairesse c’era molta rivalità – ricorda Forghieri – e per evitare che potessero compromettere il risultato decidemmo di farli correre sulla stessa vettura. Erano entrambi molto forti, e fu una mossa azzeccata che ci permise di non fare scoppiare una guerra in pista tra loro due. Willy era un grande stradista e si trovava molto bene sul tracciato tedesco, John invece era molto tecnico ed era anche lui molto veloce su una pista dove contavano sia le doti di improvvisazione di Mairesse che la finezza tecnica al volante di Surtees, una guida anche basata sull’adattamento alle diverse condizioni di una pista complessa.”
Tre le vetture al via a Le Mans, la 250P di Surtees/Mairesse è costretta al ritiro al 252esimo giro, dopo avere preso fuoco a seguito di un incidente, ma le altre due 250 P, quelle di Bandini/Scarfiotti e Parkes/Maglioli, concludono rispettivamente al primo e terzo posto. Grazie ai risultati della 250P la Ferrari vince il campionato costruttori 1963 con 72 punti, battendo la Porsche.
“Era la prima volta che la 24 Ore di Le Mans veniva vinta da una vettura a motore posteriore, ed ovviamente era anche la prima vittoria Ferrari nella maratona francese con quel tipo di prototipo. Mi emozionò l’arrivo di Lorenzo con la 250P numero 21, quella vittoria rappresentava l’affermazione di una idea vincente!”
La Ferrari 330P corre nel 1964
Dopo i successi della 250P per la stagione 1964 Enzo Ferrari decide di aggiornare il prototipo con motori maggiorati. La prima evoluzione è la 275P con il V12 portato a 3.286 cc aumentando l’alesaggio da 73 mm a 77 mm. Aumenta anche il rapporto di compressione a 9,7:1 con un incremento di potenza a 320 cv a 7.700 giri ed il peso della vettura scende a 755 kg. Vengono realizzate sei 275P, di queste tre sono 250P modificate, quelle con i numeri di telaio 0812, 0814 e 0816, altre tre vengono costruite da zero, con numero di telaio 0818, 0820 e 0822. Oltre alla 275P viene anche realizzata la 330P con il V12 portato a 3.967cc aumentando la corsa a 71 mm. Aumentato anche il rapporto di compressione a 9,8:1 con la potenza che sale fino a 370 cv. Il motore della 330P è derivato dalla Ferrari 400 Superamerica stradale, più potente ma anche più pesante di 30 kg rispetto a quella della 275P che deriva dalla 250TR.
Le vetture modificate partono sempre dalle precedenti vetture, ovvero la 250P con il numero di telaio 0810 e le 275 P numero di telaio 0814, 0818, 0820 e 0822. Viene costruita anche una sesta 330 P, con numero di telaio 0824. Sia le 275 P che le 330 P hanno il passo allungato a 2.500 mm. Oltre alle vetture ufficiali le 330P sono portate in gara dalla NART e dalla Maranello Concessionaires del colonnello Hoare.
La Ferrari per la stagione 1964 corre con entrambe le versioni ed il debutto avviene il 21 marzo alla 12 Ore di Sebring. “Abbiamo presentato le nuove vetture il 7 marzo all’Autodromo di Modena – ricorda Forghieri – una presentazione organizzata all’ultimo momento e subito le vetture sono state imbarcate per la gara americana con un aereo cargo che partiva dalla Malpensa. Dopo i risultati del 1963, il Commendatore era diventato un grande sostenitore del V12 montato posteriormente!”
Le due 275 P in gara conquistano i primi due posti con Parkes/Maglioli e Scarfiotti/Vaccarella, sul gradino più basso del podio sale la 330P di Surtees/Bandini, mentre Hill/Bonnier si fermano con la trasmissione rotta. Scarfiotti/Vaccarella vincono il 31 maggio, la 1000 km del Nürburgring, ma la Ferrari non partecipa alla Targa Florio 1964 “La Ferrari 275P era una vettura equilibrata ed ideale per la gara siciliana – ricorda Forghieri – mentre stavamo lavorando per irrobustire la trasmissione della 330P. Per Ferrari contava molto il risultato in Germania ed a Le Mans dove correvano le nuove Ford GT, quindi abbiamo deciso di non rischiare le macchine ufficiali alla Targa Florio per preparare al meglio le altre due gare”.
A le Mans è prevista la prima sfida con la Ford ed Enzo Ferrari vuole preparare molto bene le vetture per la maratona francese. “Monza era inagibile per dei lavori – ricorda Forghieri – l’Alfa Romeo ha concesso alla Ferrari la pista di Balocco per fare una simulazione in vista della gara francese. La pista piemontese era l’unica con un rettilineo simile a quello dell’Hunaudieres. Abbiamo fatto una 24 Ore simulata con ogni pilota che doveva guidare per otto ore. La prova andò molto bene le nostre vetture potevano fare bene a Le Mans.”
Alla 24 Ore di Le Mans la Ferrari è al via con tre 275P e tre 330P. il 22 giugno 1964 Jean Guichet e Nino Vaccarella salgono sul gradino più alto del podio con la 275P, mentre le altre due 275 sono ferme per la rottura della pompa dell’olio e per incidente. Il podio è completato da due 330 P, portate in gara dagli equipaggi Hill/Bonnier e Surtees/Bandini. La terza 330 P si ritira per la rottura della guarnizione della testa.
Alla 24 Ore di Le Mans 1964 si consuma il primo atto della sfida Ford-Ferrari. Gli americani arrivano sul tracciato della Sarthe con le nuove GT40 ed un grande sfoggio di mezzi e persone, ma le vetture americane, gestite da John Wyer, si dimostrano ancora acerbe e bisognose di sviluppo “voglio che Surtees vada all’attacco sin dal primo gir, mi aveva chiesto Enzo Ferrari a Maranello prima di partire per le Mans – sono i ricordi di Forghieri – sono sicuro che gli americani hanno chiesto lo stesso a John Wyer di fare di tutto perché le loro vetture non restino indietro nelle prime fasi di gara. Al via Rodriguez, Graham Hill e Surtees prendono il comando della gara inseguiti dalla Ford di Phil Hill e Ginther. Alla mattina le vetture di Maranello conducevano la gara ma le 330P accusavano degli slittamenti alla frizione che le rallentavano, mentre la 275P di Guichet/Vaccarella era in perfette condizioni”. La minaccia Ford era teoricamente svanita, il pericolo poteva arrivare solo dalle Cobra GT gestite da Carrol Shelby ancora rimaste in gara, ma le prestazioni tra le GT ed i prototipi Ferrari erano sempre a favore delle vetture italiane anche se i più potenti prototipi rossi accusavano problemi tecnici “la 330P di Surtees/Bandini era stata rallentata dalla rottura di una tubazione della benzina mentre quella di Bonnier/Graham Hill aveva dovuto cambiare la ruota posteriore destra. Enzo Ferrari , contrariamente alla sue abitudini, non era rimasto a Maranello per aspettare notizie di Le Mans ma era andato nella redazione del Resto del Carlino, allora diretto da Giovanni Spadolini. Accompagnato da Franco Gozzi aspettava le notizie dalla Francia, mentre commentava con i giornalisti la gara fino a quando non seppe del ritiro della Ford di Phil Hill e Bruce McLaren, allora tranquillo salutò tutti e torno a Modena a dormire.”
Il 29 maggio, al RAC Tourist Trophy, che si corre a Goodwood, l’unica 330P in gara della Maranello Concessionaries conquista la vittoria con Graham Hill. Alla penultima gara della stagione, la 500 km di Bridgehampton che si corre il 20 settembre, la Ferrari è in gara con due 330P ed una 275P guidata da Pedro Rodríguez, che conquista il secondo posto. Delle due 330 P, quella guidata da John Fulp arriva quinta, mentre quella affidata a Scarfiotti, iscritta con i colori del team N.A.R.T. è ferma per la rottura del motore. L’ultima gara della stagione è la 1000 km di Parigi a Monthlery l’11 ottobre dove l’unica 330P in gara vince con Graham Hill e Jo Bonnier. Nonostante le vittorie la Ferrari viene sconfitta dalla Porsche per il titolo costruttori.
Immagini © Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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