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Published on gennaio 20th, 2017 | by Massimo Campi

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Restaurare una Formula Uno

Recuperare una monoposto richiede tempo, passione e competenza.

Ridare vita ad un pezzo di storia, è questa la nuova sfida di Massimo Pollini, ex Racing Engineer di AF Corse e vari team di F.3 e F.3000. Una attività nata dalla passione per le monoposto ed iniziata diversi anni fa  quasi per scherzo a fine degli anni ’90 e che si è trasformata in un impiego praticamente a tempo pieno. Pollini sotto il suo marchio Protec che da anni utilizza per queste attività, assieme a Marco Fumagalli, pilota ed appassionato collezionista di vetture d’epoca, Diego Gottardi e Checco Ravera, due tra i più qualificati tecnici del settore con una lunga esperienza a bordo pista ha dato vita ad una officina di restauro per monoposto e vetture d’epoca da competizione.

Abbiamo pensato di creare un servizio per appassionati e collezionisti proprietari di vetture da competizione – esordisce Pollini – Siamo in grado di restaurare e curare sia monoposto che prototipi, puntando ad un lavoro di alta qualità nel recupero delle vetture. Lo scopo è quello di valorizzare la storia e quindi il valore di queste macchine, comprendendo anche l’eventuale assistenza in pista nelle manifestazioni dedicate alle vetture. Il collante tra noi è la passione comune e lavorando assieme per puro divertimento ci siamo accorti, dopo svariate richieste, ci siamo accorti che poteva trasformarsi in una vera attività. L’obbiettivo finale dei nostri restauri e quello di rispettare l’originalità, di fare un bel prodotto che sia pure efficiente ed il più possibile sicuro da usare in pista.

Quando hai iniziato questa attività di restauratore?

“Ho iniziato per gioco e per passione nel 1999, con l’acquisto di una Ralt RT3 con cui aveva corso alcune gare Alex Caffi nel 1984. Lavoravo per il Team Ghinzani ed un cliente stava trattando l’acquisto di una Dallara del Team. Durante la trattativa ho scoperto che aveva questo telaio abbandonato in officina, ho sempre desiderato possedere una monoposto mia e l’ho comperata praticamente a peso, per pochi soldi. La vettura non era in grado di marciare, ma c’erano tutti i pezzi ed ho iniziato una lunga opera di restauro, nei ritagli di tempo, durata diversi anni, in pratica fino al 2007.  Il risultato è stato notevole, un lavoro fatto veramente con la passione e non a scopo commerciale, che mi ha regalato una grande soddisfazione, infine l’ho venduta in Germania ed in seguito è ritornata in Italia dove viene usata ancora oggi in varie manifestazioni e gare storiche. Dopo l’avventura con la Ralt, visto l’ottimo esito del lavoro, ho effettuato alcune operazioni di restauro anche a scopo puramente commerciale con il Team Ombra. Abbiamo restaurato delle Ralt RT3/83 per il Team Giudici, tra cui quella usata all’epoca da Ermanno Alboreto, che vengono regolarmente utilizzate nelle gare storiche. Ho restaurato anche una Ralt RT20 di F.3000 per Piero Martini, che utilizzò nelle prime gare della stagione 1986  in cui è arrivato secondo in cambio. Era un vecchio muletto Ralt usato in precedenza da Mike Thackwell nel 1985.

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Sei molto appassionato della storia delle vetture che hai tra le mani

Mi appassiona molto scoprire il passato e la storia della vettura su cui sto lavorando, è una molla per capire l’importanza di quel mezzo, cosa ha rappresentato in funzione dei risultati che ha ottenuto. Un restauro fatto bene, cercando di rispettare il più possibile la storia del mezzo è come farlo rivivere, dargli una seconda vita, fare conoscere o rivivere un pezzo di storia. Dietro a dei semplici pezzi metallici ci sono un sacco di storie, di soluzioni tecniche, di scelte fatte, di risultati ottenuti. Ho trovato una Brabham BT41, era in stato di completo abbandono ed è stata una sfida riportarla allo stato originale, era stata recuperata tramite Luciano Pavesi ed ho voluto ridipingerla con i colori, rosso e bianco, con cui Luciano aveva fatto la sua ultima gara. Quando siamo andati a provarla in pista ho chiamato Pavesi con una scusa, non ha detto nulla, era un uomo che esprimeva difficilmente le sue emozioni, ma conoscendolo profondamente gli ho visto negli occhi tanta felicità e qualche lacrima per quella monoposto che gli ha ricordato la sua carriera di pilota. Un progetto molto bello è stato il restauro della Martini MK34 utilizzata all’epoca da Emanuele Pirro. Era ridotta a rottame, l’opera è stata abbastanza complessa, ma quando l’abbiamo finita siamo tornati a Montecarlo, nel Monaco Historique con Pirro che ha dominato la gara nel 2010. La vettura è stata poi acquistata dalla EF Project. Sempre con la Ombra, abbiamo restaurato la Martini di Paolo Barilla e la Ralt di Paolo Marzotto, entrambi a podio nel Monaco Historique 2012. La GRD di Marco Fumagalli è stata iniziata nel 2013 ed ha corso a Monaco Historique 2014 ed ha vinto anche una gara ad Imola. recuperata in condizioni disastrose, una operazione che mi ha permesso di avere lo spazio operativo dove continuare le mie attività nel restauro di vecchie monoposto. In seguito sono passato alla Ralt Rt20 di F3000 ex Piero Martini, una monoposto che ero andato, all’epoca, personalmente a montarla in Inghilterra nella factory Ralt sotto la guida di Ron Tauranac. La Chevron B38 di F.3 del 1977 era stata acquistata dal Team di Guido Forti per correre con Piero Necchi. Ha fatto le prime gare della stagione, poi a Montecarlo ha avuto un brutto incidente: Marcello Rosei si è girato davanti a Piero Necchi che ha cercato di evitarlo ma lo ha preso con una ruota, la macchina ha sbattuto con relative conseguenze alla scocca. Necchi ha continuato la stagione con una Ralt RT1, mentre la scocca veniva riparata ed poi ha fatto con questa vettura l’ultima gara stagionale a Magione giungendo terzo dietro De Angelis e Ghinzani. La macchina era in condizioni veramente disastrate, con la scocca piegata e vari pezzi mancanti. La scocca della Chevron è stata recuperata, completamente revisionata e sottoposta in seguito al trattamento di nichelatura lucida. Il materiale utilizzato è lamiera in avional e anticorodal, leghe di alluminio di tipo aeronautico. Tutti i pezzi acquistati sono stati certificati, anche i rivetti impiegati per fissare le lamiere”.

È molto importante la documentazione

Di ogni macchina faccio un libro con tutti gli appunti relativi allo stato pre-restauro, allo smontaggio, a tutte le lavorazioni eseguite ed al successivo rimontaggio con tutte le regolazioni. Il tutto accompagnato da documentazione fotografica. Faccio una ricerca sulla stampa dell’epoca per ricavare tutti i risultati e la storia di quella macchina, nonché tutta la documentazione fotografica per cercare di mantenere la più completa originalità nel restauro del mezzo. Ritengo che questo modo di operare, con la più ampia documentazione reperibile, sia fondamentale per il corretto restauro e dia ulteriore valore aggiunto alla vettura.”

Quali sono i problemi di restauro monoposto, come si affronta tutta l’operazione?

“La prima operazione, appena arriva la vettura, è quella di smontarla completamente per verificare lo stato di usura di ogni pezzo ma anche per controllare se sono state apportate delle modifiche nel tempo, una operazione che eseguo a prescindere dallo stato in cui si presenta il mezzo. Per prima cosa bisogna capire il livello di partenza. Abbiamo lavorato su vetture complete, semi complete e su vetture che sono arrivate in officina a pezzi. La prima cosa è quella di verificare se ci sono tutti i pezzi e lo stato di ogni pezzo. Si esegue un pre montaggio per capire lo stato generale, se i pezzi vanno bene e dove intervenire. Anche se la macchina arriva intera si deve fare una indagine su tutti i pezzi per capire lo stato di usura. In seguito si smonta il tutto e si eseguono le varie lavorazioni su ogni pezzo. Le varie parti sono controllate testate e nel caso vengono spedite ad artigiani specializzati per le prove ed il restauro. Si eseguono prove metalloscopiche sulle scocche e sulle sospensioni. In caso di pezzi ammalorati o stressati si eseguono le lavorazioni previste o si ricostruisce il pezzo partendo da quello originale. Il mio obbiettivo, durante un restauro, è quello di recuperare la completa originalità della monoposto, quindi pianifico eventuali operazioni per recuperare pezzi originali nel caso siano state effettuare delle modifiche. Ci sono alcune parti che possono essere molto soggette all’invecchiamento, ad esempio i mozzi delle ruote in lega di magnesio. Faccio fare subito una verifica dello stato del materiale in centri specializzati che analizzano con particolari strumenti la struttura e verificano se ci sono crepe o problemi strutturali. Queste laboratori sono in Italia, e sono molto efficienti nelle analisi.  Altri particolari come la scatola guida vengono normalmente revisionati con la sostituzione delle boccole interne e degli ingranaggi, tutti pezzi che si trovano ancora in commercio. I semiassi ed i triangoli delle sospensioni, se serve, vengono rifatti su disegno, prendendo in genere come master i pezzi smontati da cui vengono ricavate tutte le misure. Come impiantistica si trova in commercio quasi tutto, sia per la parti elettriche che per l’impianto frenante. Nel caso si prendono i pezzi recuperati e si fanno replicare da artigiani specializzati. Gli ammortizzatori vengono revisionati da specialisti del settore.

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Come si revisiona la scocca di una monoposto

Quando la scocca è in pannelli di alluminio si effettua il primo controllo dello stato con un semplice spessimetro, verificando lo stato delle giunture tra le lamiere. Se la scocca ha subito un uso intenso con relativi incidenti anche piccoli, si hanno delle piccole deformazioni tra le giunzioni che rendono l’intera struttura meno rigida. Si fa anche un controllo delle dimensioni principali per verificare se la scocca è dritta e vengono rispettati gli allineamenti fondamentali. Nel caso di scocche deformate o troppo usurate, si opera un completo rifacimento della struttura, una operazione eseguita da artigiani specializzati italiani, in zona Novara o Pavia. In alcuni casi abbiamo utilizzato le centine interne, che erano ancora sane, rifacendo solo le pannellature esterne e gli attacchi di motore e sospensioni, con nuova lamiera di alluminio. In Italia abbiamo artigiani molto esperti in tutte le varie lavorazioni, ma non sanno valorizzare il proprio lavoro come hanno saputo fare gli inglesi negli ultimi tempi. Queste macchine erano fatte con macchinari che, circa 40 anni fa, erano prettamente manuali. Con le attrezzature odierne, decisamente più avanzate e sofisticate, è possibile replicare facilmente i pezzi, ovviamente con personale altamente specializzato. Le scocche in lamiera di alluminio o in pannelli di honeycomb hanno spesso delle usure molto maggiori rispetto a quelle in carbonio che hanno dimostrato di reggere la consistenza nel tempo molto meglio di quanto era ipotizzato all’epoca.  La tecnologia del carbonio è simile a quella moderna eseguendo le riparazioni con lo stesso tipo di materiale impiegato per la costruzione della scocca.

Per le parti meccaniche come procedete

Abbiamo anche una officina con macchine utensili ed attrezzature meccaniche e siamo in grado di eseguire diverse lavorazioni metallurgiche al nostro interno. Sulle parti meccaniche, come attacchi, mozzi e bracci delle sospensioni vengono effettuate delle prove con il metalloscopio per verificare l’usura e garantire il più possibile la sicurezza. Nel caso rifacciamo il pezzo sempre basandoci su disegni, materiali e tecnologia dell’epoca. Si controllano, si revisionano e si sostituiscono tutte le parti sensibili come freni, uniball, impianti idraulici, pompe freno, ammortizzatori, bracci delle sospensioni, mozzi e perni ruote, scatole guida, giunti, comandi vari e pedaliere, le strutture di sicurezza come cinture ed impianto di estinzione, serbatoio della benzina. Chi sale in macchina deve potersi divertire senza dovere rischiare un incidente per una rottura meccanica imprevista, considerando che sono mezzi con potenze elevate e velocità che possono raggiungere i 300 km/h. Per motore e cambio ci si affida a specialisti del settore, ne abbiamo sia in Italia che all’estero, si decide di volta in volta a seconda della meccanica e del livello di preparazione. Alcuni pezzi devono essere ridisegnati e rifatte le dime per poterli riprodurre uguali agli originali.

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C’è anche il restauro della carrozzeria e le regolazioni necessarie

Per la ricostruzione dei dettagli va fatta una indagine storica della macchina, se non riusciamo più a recuperare i disegni dell’epoca ci si basa sulla documentazione fotografica per riportare soprattutto l’estetica alla sua originalità. Cerchiamo di curare tutto nei massimi dettagli, anche la ricostruzione di tutta la veste grafica, scritte e sponsor compresi. Spesso ricorriamo a riviste ed archivi fotografici di agenzie che operavano nell’epoca in cui correva il mezzo che stiamo restaurando. Le parti della carrozzeria sono generalmente in vetroresina, alcune parti le rifaccio personalmente, altre le faccio rifare da carrozzieri specializzati che poi verniciano il tutto secondo la livrea originale scelta. Con le trasmissioni non ci sono particolari problemi. Per gli assetti ci vuole molta esperienza data dalle regolazioni dell’epoca. Queste sono vetture completante meccaniche, non c’è nulla di elettronico nella regolazione delle sospensioni e ci vuole esperienza per renderle guidabili.

Quali sono i tempi per restaurare una monoposto?

Per restaurare una formula uno occorre molto tempo. Lo scorso anno abbiamo restaurato una Minardi ex Piero Martini ed è stato un lavoro durato circa otto mesi con un impegno giornaliero di due/tre persone. Ad esempio per la meccanica della Minardi-Lamborghini, fatta da una officina specializzata, ci hanno chiesto oltre tre mesi di tempo. Bisogna tenere presente che negli anni ’70 un team di F.1 era composto da circa 20 persone, tra tecnici e meccanici, ed erano impiegate tutto l’anno, tra la costruzione e l’assistenza in pista, con ritmi spesso elevati. Da questo si deduce che una vettura di quegli anni, apparentemente semplice, richiede una notevole mole di lavoro per tenerla in efficienza e renderla competitiva.

Ci sono diverse monoposto in fase di restauro

Attualmente in restauro ci sono diverse vetture, partendo da una Minardi M191L del 1992 con motore Lamborghini, pilotata all’epoca da Christian Fittipaldi e da Alex Zanardi. Telaio in carbonio, progettato dalla coppia Tredozi/Costa, una vettura già moderna che può solo partecipare ad eventi dedicati e non è ammessa al via nel Campionato Fia Master. Stiamo ricostruendo una Theodore del 1978, telaio n°1 progettato da Ron Tauranac per Teddy Hyp ed usato all’epoca da Eddy Cheever in Argentina e Brasile. La monoposto venne semi distrutta in un incendio, abbiamo recuperato tutti i pezzi e la stiamo restaurando con un notevole lavoro di vera e propria ricostruzione di molte parti. Stiamo lavorando su una Fittipaldi del 1980, monoposto progettata all’epoca da Harvey Postlethwaithe e Richard Divila. La scocca è in honeicomb, telaio n°1 che aveva corso in Brasile. Abbiamo in lavorazione la Tyrrell 009, telaio n°1 usato da Jean Pierre Jarier nel 1979, monoposto progettata da Maurice Philippe, in pratica una copia della Lotus 79 e la Arrows A1, telaio n°3. Questa è una vettura, progettata da Tony Southgate con una storia particolare: ha debuttato a Monza nel 1978, con Riccardo Patrese che venne inizialmente incolpato dell’incidente che causò la morte di Ronnie Peterson e gravi danni a Vittorio Brambilla. Nel 1979 venne poi usata da Jochen Mass. Le Minardi, Tyrrell, Theodore ed Arrows sono di proprietà di collezionisti che le hanno affidate alle nostre cure per poterle poi usare in piena sicurezza, mentre la Fittipaldi è nostra e dopo il restauro verrà commercializzata. Oltre alle monoposto di F.1 abbiamo in cantiere due Ralt Rt1 di F.3 del 1987 e la Dallara F395 del 1995 che vinse il titolo italiano con Luca Rangoni.

Dove si corre con queste monoposto storiche?

“Ci sono diverse manifestazioni e campionati per vetture storiche di Formula Tre. Ci sono tre principali campionati in Francia, Germania ed Austria, poi ci sono anche gare in Inghilterra ed Italia. Sommando tutte le varie prove si arriva ad oltre 20 appuntamenti stagionali. Calcolando le varie concomitanze, un pilota che vuole competere con queste monoposto può partecipare tranquillamente ad una quindicina di gare durante la stagione.  Per correre le vetture devono avere il certificato di omologazione rilasciato dalla FIA, la fiche htp, ed i dispositivi di sicurezza in ordine, in particolare le cinture omologate, il volante staccabile, l’impianto di estinzione, la luce led per la pioggia posteriore ed il serbatoio della benzina omologato. Le formula Uno, epoca Ford Cosworth 3 litri, anni ’70 possono correre nel Campionato Master Historic Fia, ed in una serie di eventi ad esibizione in Inghilterra, Australia e Nord America. Il programma delle gare e delle manifestazioni a cui parteciperemo è a seconda delle esigenze dei nostri clienti e siamo in grado di effettuare il trasporto e tutta l’assistenza e la messa a punto dei mezzi in pista dando un servizio altamente professionale con tecnici di provata esperienza.” 

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 35 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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