RED BULL RB 19: BUONA, NON PERFETTA
Testo, foto e disegni di Paolo D’ALESSIO
Per definire la superiorità tecnica della Red Bull RB19 si sono versati fiumi di inchiostro e anche i suoi avversari hanno avuto parole d’elogio nei confronti di una monoposto che, primo caso nella storia della Formula 1, potrebbe aggiudicarsi tutte le gare in calendario. La RB19 è insomma una vettura che sfiora la perfezione, un capolavoro di efficienza: crea carico aerodinamico nelle curve veloci, ha una bassa resistenza aerodinamica all’avanzamento ed è perfettamente bilanciata meccanicamente, tanto da avere un basso degrado delle coperture. Eppure, Pierre Wache, direttore tecnico del team anglo-austriaco, non è dello stesso avviso. Secondo lui la RB19 è: “….una vettura mediamente valida in tutto, ma non eccezionale in un determinato settore”. Sempre a detta di Wache i tecnici della Red Bull “…nel 2023 hanno fatto un buon lavoro, non un lavoro fantastico”. La colpa, casomai, è degli avversari, che non hanno ancora capito a fondo le nuove regole, entrate in vigore nel 2022, mentre in casa Red Bull, Adrian Newey ha le idee ben chiare. E i risultati in pista lo confermano.
EVOLUZIONE IN OGNI SETTORE (Disegno N.1)
La “dominatrice” RB 19 non è insomma una monoposto rivoluzionaria, ma un riuscitissimo sviluppo del modello 2022, che ha mantenuto i concetti cardine dello scorso anno, migliorandone i punti deboli. Partiamo dalla conformazione aerodinamica. Il nuovo muso (Dis. N.2) è più profilato e si innesta su un’ala anteriore di nuovo disegno, caratterizzata da due flap terminali con superficie e incidenza ridotta. Modificata anche la paratia laterale, più arcuata verso l’esterno, per incrementare l’effetto out-wash (spostamento verso l’esterno dei flussi turbolenti prodotti dal rotolamento della ruota anteriore).
Rivista anche la sospensione anteriore, che mantiene la geometria pull-rod, ma presenta un braccio posteriore del triangolo superiore posizionato ancora più in basso, per accentuare l’effetto down-wash (per incanalare i flussi d’aria verso la parte bassa della monoposto, in particolare verso il diffusore posteriore), al fine di velocizzare i flussi diretti ai canali Venturi.
SPARISCE LA COCA-COLA (Disegno N. 3/4)
In funzione dell’effetto downwash è stato rivisto anche il disegno delle fiancate, che nella parte terminale non presentano più la rastremazione posteriore, definita “Coca-Cola”, ma degradano bruscamente verso il fondo, per sfruttare l’effetto Coanda, che indirizza i flussi verso la parte superiore del diffusore posteriore. Non solo: velocizzare i flussi in quest’area permette di migliorare l’estrazione d’aria dal fondo vettura, con vantaggi importanti sul fronte carico aerodinamico.
La nuova conformazione delle fiancate ha comportato anche un nuovo disegno delle prese d’aria, che presentano dimensioni ancor più contenute ed uno scasso decisamente più accentuato nella parte sottostante, che ha richiesto un riposizionamento delle masse radianti all’interno delle fiancate. Per migliorare le già eccellenti prestazioni della RB18, nel 2023 è stato sensibilmente modificato il fondo vettura, che nella parte iniziale presenta una serie di alette, il cui obiettivo è quello di generare vortici in grado di sigillare la parte inferiore del fondo.
Una sorta di “minigonne di aria”, il cui compito è quello di scongiurare l’infiltrazione di flussi d’aria, provenienti dai bordi esterni che, abbassando la velocità del flusso che scorre sotto la monoposto, ridurebbero il carico aerodinamico, rendendo l’auto più instabile. A monte del marciapiede, posizionato davanti alla ruota posteriore, si nota infine la presenza di un piccolo tirante, che ha il compito di limitare le flessioni di questa porzione di fondo, la cui importanza è fondamentale nel bilancio aerodinamico delle Formula 1 di ultima generazione.
NOVITA’ AL RETROTRENO (Disegno N.1)
Rivista nell’aerodinamica e nella dislocazione delle masse radianti, la RB 19 presenta anche modifiche alla sospensione posteriore, che mantiene lo schema push-rod, ma presenta variazioni ai cinematismi, per migliorare la trazione in uscita dalle curve a bassa velocità e l’usura dei pneumatici. Visivamente la differenza maggiore, rispetto all modello della passata stagione, è rappresentata dal nuovo design del triangolo superiore, che presenta un andamento “a freccia”, con i due bracci inclinati, rispetto alla perpendicolare al veicolo.
Ancorare i cinematismi nella parte alta della scatola della trasmissione, ha permesso la costruzione di una scatola del cambio più stretta, a tutto vantaggio delle dimensioni e della conformazione dell’estrattore posteriore, che nella parte centrale centrale ricorda la chiglia di una nave. Il restyling della sospensione posteriore e della carrozzeria, a ridosso delle ruote motrici, ha favorito la presenza di due profili alari di medio carico, (beam wing) che, agendo in maniera sinergica con l’ala posteriore ed il diffusore, fanno letteralmente volare la RB19 sul dritto, con DRS aperto.
E SOTTOPELLE (Disegno N.5)
Sempre per quel che riguarda la conformazione aerodinamica, l’ala posteriore, da medio carico, presenta un profilo principale a cucchiaio, sostenuto da un mono-pilone che integra il comando del DRS. La presa d’aria motore, sempre di forma ellittica, è stata leggermente rimpicciolita, mentre il cofano motore è più rastremato nella parta alta, dove troviamo un accenno di pinna dorsale, con una piccola feritoia nella sezione di coda, per facilitare per lo smaltimento dell’aria calca, che ristagna all’interno delle fiancate. Sottopelle il 6 cilindri RBPT Honda 001, che a livello di prestazioni ha ormai raggiunto Ferrari e Mercedes, ma con un elevato grado di affidabilità, rispetto al 2022.
Secondo Tetsushi Kakuda, responsabile del progetto Honda F1 “ ….negli ultimi anni, tutti i costruttori di motori avevano optato per le prestazioni, piuttosto che per l’affidabilità”. Con l’arrivo del nuovo carburante E10, si è persa molta velocità, quindi i team hanno cercato di rimediare con uno sviluppo aggressivo, aumentando notevolmente la pressione interna. Nel 2023, oltre a migliorare l’affidabilità, abbiamo approfondito la nostra comprensione della PU per ottimizzare ulteriormente il controllo e la gestione dell’energia”. Stando ai risultati ottenuti, si direbbe proprio che il motorista nipponico della Red Bull abbia centrato l’obiettivo, così come il blocco dello sviluppo dei motori, imposto dalla FIA, che sembra funzionare al meglio, perché le regole attuali consentono un miglioramento minimo dei motori. Concetto ripreso dallo stesso Adrian Newey, secondo il quale, a differenza di quanto accadeva nei primi anni della Formula 1 ibrida, il divario di prestazioni tra una power-unit e l’altra non supera il 2-3%.
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Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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