Formula Junior, la fabbrica dei campioni
La F.Junior è nata nel 1958, su una proposta del Conte Lurani. In sei stagioni ha formato molti piloti ed ha lanciato verso la F.1 ben quattro campioni del mondo.
Formula Junior, già il nome la dice lunga sugli intenti di questa formula, ovvero una monoposto addestrativa per lanciare i giovani piloti, con costi adeguati, possibilmente bassi, ed una guida fortemente addestrativa. La Formula Junior vede la luce nel 1958 ma l’iter per la realizzazione della nuova monoposto è stato abbastanza travagliato e va inquadrato nel momento storico: dopo il secondo conflitto mondiale c’è gran voglia di ritornare alle corse automobilistiche e la passione per le gare si espande prontamente per tutto lo stivale. La Mille Miglia riprende il suo corso, diventa in pochi anni la maratona di riferimento per il panorama internazionale, ed ogni città si inventa il suo piccolo gran premio cittadino, tra le strade del centro o in qualche parco, e si diffondono anche le corse in salita su qualche colle vicino. Siamo all’inizio degli anni ‘50 e l’automobilismo nazionale vive un vero periodo aureo. Le vetture delle categorie Sport e Gran Turismo creano una vera fucina di piloti. Il periodo felice dura fino alla metà degli anni ‘50. La 24 ore di Le Mans del 1955, con la morte di 80 spettatori, e la tragica Mille Miglia del 1957 con l’incidente di De Portago, rappresentano la svolta epocale per lo sport dell’auto. Le vetture sono sempre più veloci, vengono aboliti i circuiti cittadini ed i tracciati stradali per far posto alle gare in pista ritenute più sicure. Sui circuiti permanenti si diffondono le vetture monoposto ed i gran premi, ma il panorama dei piloti italiani è piuttosto scarso. Alberto Ascari è scomparso a Monza, Gigi Villoresi, Giuseppe Farina e Piero Taruffi hanno finito la loro gloriosa carriera e non esiste una valida alternativa tra i giovani che sono cresciuti con le vetture a ruote coperte e le maratone stradali.
Nasce la Formula Junior
C’è la necessità di addestrare i giovani alla guida delle monoposto ed il Conte Giovanni Lurani Cernuschi, ex pilota, uomo di sport passato poi al giornalismo, nel novembre del 1956, dalle colonne di Auto Italiana, lancia la proposta di istituire la “Formula Internazionale Juinior”. Le vetture, monoposto, devono avere un motore di 1.000 cc derivato da una vettura turismo, costi contenuti ed essere adatte a formare i giovani. Il sasso è lanciato, ma la trafila per l’inizio della formula rimane ancora lunga. La CSAI (Commissione Sportiva Automobilistica Italiana), appoggia l’idea di Lurani, introduce una bozza di regolamento tecnico con alcune varianti, come l’introduzione del motore di 1.100 cc, per favorire l’uso dell’unità derivata dalla Fiat 1.100/103. Intanto vi sono delle iniziative autonome di vari costruttori, che propongono le loro realizzazioni come prototipo della nuova formula. Morini e Filippi, due preparatori livornesi, costruiscono un prototipo basato sulla meccanica della Fiat 1.100. Stanguellini presenta la sua idea, anch’essa realizzata sulla meccanica Fiat ampiamente elaborata, con una potenza di oltre 60 cv ed una velocità di punta che supera i 170 km/h. Intanto altri costruttori, come Gino De Sanctis, costruiscono la loro F.Junior partendo dalla base del motore Fiat 600 elaborato a 750 cc. Tutti i prototipi, comunque non rispondono completamente a quanto deciso dai regolamenti della CSAI. Finalmente, dopo varie riunioni, si arriva all’inizio del 1958 a stilare un regolamento che ammette diverse soluzioni sia con cilindrata di 1.100 cc che 750 cc. La prima gara organizzata dalla Scuderia Madunina sotto la guida di Marcello Giambertone, si disputa il 25 aprile 1958 a Monza in occasione del VI° Trofeo Vigorelli. Solo otto vetture si presentano ai cancelli di partenza, tutte con diverse soluzioni tecniche, ma con motori derivati dal Fiat 1.100. Al termine dei dodici giri di gara, il primo a transitare sotto la bandiera a scacchi è Roberto Lippi, su una Stanguellini, che precede Berardo Taraschi su una vettura realizzata da lui stesso. Solo quattro sono le vetture che completano la gara, le altre si fermano prima per noie meccaniche dovute alla scarsa preparazione, ma finalmente la F.Junior esiste ed è una realtà che si prepara ad una gloriosa carriera.
Una rapida espansione
Dopo la prima gara monzese, molti preparatori e piccoli costruttori entrano a far parte della categoria. La F.Junior in pochi mesi decolla, alcune federazioni automobilistiche estere si interessano alla categoria e le piccole monoposto trovano il suo spazio anche all’estero. La proposta del Conte Lurani è divenuta una realtà. I più interessati alla F.Junior sono i francesi i tedeschi e gli inglesi, ed in breve tempo si arriva ad un regolamento internazionale della categoria che prevede due cilindrate diverse in base al peso. Le vetture di 1.100 cc devono avere un peso minimo di 400 Kg, mentre le vetture di 1.000 cc il peso minimo ammesso è di 360 Kg. Le parti meccaniche devono provenire da una vettura “Turismo” omologata dalla FIA ed è lasciata una ampia libertà di preparazione purchè non venga stravolta la base di partenza. Per il 1959, oltre al Campionato Italiano, la casa editrice Domus istituisce i Trofei Internazionali “Auto Italiana” e “Quattroruote” da assegnarsi rispettivamente al miglior conduttore ed al miglior costruttore della F.Junior. Il campionato è costituito da sei appuntamenti tra cui la gara di contorno del Gran Premio di Montecarlo, già allora la migliore vetrina internazionale per i giovani piloti, vinta dallo svizzero Michel May su una Fiat-Stanguellini. Intanto anche la Francia e l’Inghilterra organizzano le loro serie nazionali. In seguito viene organizzato anche il “Trofeo Mondiale Auto Italiana” un vero e proprio campionato mondiale della categoria. Le piccole F.Junior sono un fenomeno, con le piccole monoposto si disputano varie gare in salita e si va a correre anche sul ghiaccio, per due anni di seguito (59-60) in inverno a Cortina. Dal 1960 anche il Gran Premio Lotteria di Monza viene disputato con le F.Junior.
I campionati
Nel 1958 si corre il primo campionato italiano conduttori della categoria, cha vede la vittoria di Roberto Lippi su Fiat-Stanguellini, vettura a motore anteriore. Ben presto la categoria si espande fuori dai confini italiani e nel 1959 e Michel May che vince il “Trofeo Internazionale Auto Italiana Conduttori”, mentre Raffaele Cammarota vince il titolo italiano, entrambi con la Fiat-Stanguellini che continua a vincere nei campionati italiani del 1960 e 1961 con Renato Pirocchi e “Geki” Russo, vero dominatore della serie nazionale che conquista il titolo anche nel 1962 e nel 1963 al volante della De Sanctis motorizzata Ford. In campo internazionale si mettono in luce Colin Davis, che vince con la OSCA il Trofeo Mondiale nel 1960 e Jo Siffert che gli succede nel 1961 con la Lotus.
La scuola inglese e la fine della F.Junior
La prima fase della categoria tra il 1958 e 59, è dominata dalla tecnica italiana. Le vetture più diffuse, hanno motore anteriore, generalmente Fiat 1.100, freni a tamburo e ricalcano la tipologia delle vetture di F.1. L’evoluzione della F.Junior si tinge di colori inglesi. Oltre Manica le vetture più performanti sono la Elva, la Gemini e la Lola progettata da Broadley all’inizio della sua lunga carriera di costruttore. Erick Broadley, sulla Lola MK2 monta per primo il Ford 105 E dell’Anglia elaborato dalla Cosworth. Il motore è di 1.000 cc, ma eroga già una potenza vicina agli 80 cv, come i migliori Fiat 1.100. Sul finire del 1959 la Cooper presenta la sua F.Junior con il motore posteriore BMC. La monoposto ricalca gli schemi, a quell’epoca rivoluzionari, della sorella maggiore di F.1. L’australiano Jack Brabham, proprio quell’anno vince il titolo mondiale per la casa di Surbiton e la tecnologia a motore posteriore, lanciata da John Cooper, prende subito il sopravvento su quella anteriore. Con l’avvento della Cooper, scende in campo anche la Lotus di Colin Chapman e la categoria cambia rapidamente aspetto. La Lotus 18 fà il suo debutto nel 1960 al G.P. di Montecarlo. La macchina ricalca gli schemi tanto cari a Chapman. Il telaio è un leggerissimo traliccio in tubi. Il peso della vettura è abbondantemente sotto i 360 Kg del regolamento e si deve ricorrere alla zavorra per superare le verifiche. Il pilota è sdraiato per terra, la carrozzeria è bassissima, in vetroresina, e posteriormente è montato il Ford Cosworth. Dai tempi delle prove emerge un dato sconcertante: la Lotus-Ford di Jim Clark abbassa di ben 10 secondi il tempo sul giro dell’anno precedente ottenuto dalla Fiat-Stanguellini di Michel May, mostrando a tutti la validità delle soluzioni di Chapman. La gara è vinta da Henry Taylor, su una Lotus. Clark, dopo aver dominato la gara distanziando tutti, deve rallentare per problemi alla pompa della benzina. Con questa sonante prestazione inizia il dominio della scuola inglese nella F.Junior. Ben presto la Lotus 18 e successivamente la 20 sono le dominatrici della serie. Nel 1961 debutta la MRD, la sigla è l’abbreviazione della Motor Racing Development, realizzata dal campione australiano Jack Brabam e Ron Tauranac. La monoposto ricalca le linee della Lotus, ma con un telaio ancora più raffinato, portamozzi in magnesio e ruote in lega leggera. Il motore è il solito Ford 105E, elaborato però da Holbay con una cilindrata di 1.100 cc. La F.Junior, con il 1962, esce definitivamente dalla fase pionieristica per assumere una dimensione professionale. Il merito è degli inglesi, che credono sempre più nelle caratteristiche formative delle monoposto. Lotus, Cooper, e Brabham hanno le loro squadre ufficiali e quelle semiufficiali. John Cooper affida le sue vetture ufficiali alla scuderia di Ken Tyrrel che dalla F. Junior approda successivamente alla F.2 ed alla F.1 vincendo tre titoli mondiali. I motori, in modo particolare i Ford 105, raggiungono potenze di 100 cv/litro, impensabili fino a pochi anni prima per dei motori ad aste e bilanceri derivati dalla serie. I cambi sono della Hewland, derivati dal Volkswagen a 5 rapporti, i freni sono a disco e si usano sempre più dei materiali sofisticati per alleggerire le vetture come il magnesio e le leghe leggere. Tutto questo ha causato un immancabile innalzamento dei costi: dai due milioni necessari per l’acquisto di una vettura pronta corse nel 1958, si è passati in tre stagioni ad un costo doppio. Proibitivo diventa anche il costo di gomme e ricambi vari che, date le prestazioni, hanno un consumo molto alto. Colin Chapman, per il 1963, prepara la Lotus 27, direttamente derivata dalla 25 di F.1, che abbandona il tradizionale telaio in tubi per adottare una monoscocca in lega leggera. L’evoluzione dei telai e dei motori diventa incessante, le piccole F. Junior sono diventate delle piccole F.1, sofisticate e costose come le sorelle maggiori. Inoltre l’aumento di prestazioni, i materiali sempre più al limite, ed il grande agonismo delle gare, generano una serie di pericolosi incidenti. La Commissione Automobilistica Internazionale, pressata da più parti, decide di intervenire e decreta la fine della F.Junior per il 1963. Dall’anno successivo entreranno in vigore la F.3 e la F.2, le categorie destinate a formare i futuri piloti da Gran Premio.
Immagini Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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