WEC: un cavallino in pole position e torna l’interesse per l’endurance
“Pooole position della Ferrari a Sebring! “ e l’interesse per le gare di durata è come di incanto riapparso. Antonio Fuoco, giovane pilota della Ferrari Accademy ha calato il suo asso, ed ha conquistato improvvisamente l’interesse mondiale piazzando al debutto la Ferrari 499P davanti alle Toyota che da sei stagioni scrivono il loro nome in cima alle classifiche delle gare di durata. Il fine settimana è anche finito con un buonissimo gradino più basso del podio, dietro alle due Toyota che vantano una esperienza ed una messa a punto ottimale in questo genere di competizioni. La nuova Ferrari 499P, alla sua prima prova mondiale sul campo, ha dimostrato che ci sono tutte le potenzialità intraviste nei test ed è già davanti rispetto a concorrenti con molta più esperienza e dati incamerati in queste competizioni. Sebring è una pista molto particolare, essere veloci e competitivi sul tracciato della Florida è un buonissimo segnale per i prossimi appuntamenti stagionali.
Ben tornata Ferrari, un graditissimo ritorno che smuove gli equilibri mondiali del motorsport, coprendo per qualche ora le innumerevoli brutte figure con le monoposto della massima formula con il duo Leclerc/Sainz sempre alla ricerca di prestazioni che, per mille motivi, non riescono ad arrivare.
Antonello Coletta ed Amato Ferrari da anni lavorano in silenzio, conquistando gare e titoli mondiali per le rosse di Maranello, senza proclami, senza dichiarazioni, ma dimostrando con i fatti che anche nella terra dei motori esistono ingegneri, tecnici, meccanici e team manager di tutto rispetto ed al top mondiale. Chi ha frequentato le gare del WEC negli ultimi due decenni non è affatto meravigliato: i risultati ottenuti con le GT sono solo la dimostrazione delle doti di questi uomini e dei prodotti di Maranello, anche grazie ad una serie di validi fornitori esterni alla fabbrica. Risultati, come le vittorie a Le Mans e quelle mondiali costruttori e piloti, che dimostrano il livello della Ferrari Corse Clienti, la struttura che si è sempre occupata dei progetti di preparazione e sviluppo partendo dalla Ferrari 430GTC dei primi anni del terzo millennio fino alla 488 che in versione GT3 e GTE rimane la Ferrari dei record, forse la più vittoriosa della storia con oltre 500 successi, tre titoli mondiali costruttori nel 2016, 2017 e 2021 ed il mondiale piloti con James Calado e Alessandro Pier Guidi nel 2017 e nel 2021. La 499 ha anche vinto la 24 Ore di Le Mans nella categoria GTE Pro schierata dal team ufficiale AF Corse e guidata da James Calado, Alessandro Pier Guidi e Daniel Serra e nelle mani del Risi Competizione la vettura ha trionfato 2 volte alla Petit Le Mans (2016 con Calado, Toni Vilander e Giancarlo Fisichella, 2019 con Calado, Pier Guidi e Serra) e raccolto diversi podi alle 24 ore di Daytona, 24 ore di Le Mans e 12 ore di Sebring.
Tutti successi che sono sempre stati poco considerati, ottenuti anche da piloti italiani, che sono tra i migliori al mondo della categoria, appannati sempre da una stampa Formula Uno centrica che si basa spesso solamente solo su qualche frase urlata dai vari telecronisti di turno su come si consuma la gomma della monoposto di Charles Leclerc o di come è durato un decimo in più il pit stop di Carlos Sainz.
Invece è bastato una pole position in America, fatta da Antonio Fuoco, un italianissimo pilota che non ha trovato nessun spazio nell’abitacolo di una monoposto, per rinverdire il fuoco della passione per le grandi gare di durata e le vetture a ruote coperte, che sono anche decisamente più belle di quelle sgraziate ed inutili monoposto che corrono in Formula 1.
Chi ha frequentato le gare, quelle vere, su tracciati come Le Mans, Spa, anche ultimamente Monza, sa che le competizioni di durata hanno ancora un grande fascino ed una tecnologia molto alta. Oggi fa notizia la rossa, ma basta riguardare le sfide di qualche anno fa, quando Audi, poi Peugeot, seguita da Porsche e Toyota, hanno prodotto vetture con una tecnologia raffinatissima e molto, molto complicata e performante. L’Audi ha sperimentato e vinto con soluzioni che nessuno avrebbe immaginato nel mondo della corse, partendo dalla iniezione diretta ad alta pressione con la R8, per poi portare alla vittoria il motore turbodiesel ed infine vincere il mondiale e la 24 Ore di Le Mans con una vettura turbodiesel-ibrida. Ed al volante di queste vetture chi c’era? Alcuni piloti tra i migliori ed i più validi e veloci al mondo con nomi come Michele Alboreto, Emanuele Pirro e Dindo Capello. Hanno ottenuto risultati al top mondiale, ma le loro gesta sono solo state notate da un piccolo numero di appassionati.
Parlando di tecnica c’è stato il periodo con le vetture WEC che dovevano rispettare un determinato indice di consumi sul giro espresso in megajoule. Un regolamento molto particolare, che ha prodotto vetture all’avanguardia con una tecnologia ed una sofisticazione che mai si era vista su una pista ed al mondo. Per le vittorie correvano prototipi con diverse motorizzazioni, passando dai turbodiesel ai motori a benzina di piccola e grossa cubatura con sistemi plurimi di recupero energia con motori elettrici ad altissima efficienza e trazioni integrali, tutta un’altra cosa rispetto alla tecnologia della Formula 1 con motori e sistemi ibridi imposti e tutti uguali. Una tecnologia che ha avuto ricadute nelle vetture di serie, al contrario di quella presente nelle monoposto che è spesso dedicata alla categoria.
Sotto la pelle di una sola Porsche 919 Hybrid, o di una Audi R18, ed infine della Toyota TS 050 Hybrid c’era un concentrato di tecnologia pari a tutta quella impiegata in un intero schieramento di monoposto di Formula 1. La dimostrazione si è avuta quando la Porsche, dopo il ritiro dalla serie, ha effettuato alcuni test con la 919 EVO, in pratica la vettura impiegata nel WEC senza le restrizioni imposte dal regolamento per limitarne le prestazioni, dove ha fatto segnare tempi sul giro come quelli di una monoposto ma con un peso decisamente superiore!
Oggi il giro record della Ferrari 499P ha fatto scalpore, ma le macchine Hypercar con gli attuali regolamenti hanno una tecnologia molto meno elevata rispetto alle vetture di cinque anni fa. Il nuovo regolamento è stato studiato apposta per ridurre prestazioni e soprattutto costi di realizzazione e di gestione. Con questa tecnologia è stato possibile il ritorno di molti costruttori e di nuovi costruttori che non avevano il sufficiente know how, ovvero Il complesso delle cognizioni ed esperienze per il corretto impiego e sfruttamento della tecnologia occorrente per competere con Porsche, Audi e Toyota della precedente generazione.
Oggi il regolamento per le gare Endurance ammette due tipi di vetture al top le Mans Hypercar (LMH) e Le Mans Daytona hybrid (LMDh), due modi di concepire le vetture, con regolamenti basato su propulsori ibridi, che ha avuto un lungo percorso regolamentare. Entrambi le tipologie di vetture sono state volute da ACO, FIA e IMSA per ridurre i costi e consentire una partecipazione più ampia a concorrenti e grandi costruttori che, soprattutto nel WEC, hanno abbandonato il campionato per il gravoso impegno necessario.
Tra LMH (Le Mans Hipercar) e LMDh (Le Mans Daytona hybrid) si è scelta una strada comune con due categorie diverse con prestazioni bilanciate in seguito dal Balance of Performance (BoP) in seguito applicato dagli organizzatori di volta in volta. Entrambi i campionati sono riservati alle case costruttrici con differenze tecniche importanti, ma in questo modo, le vetture prodotte per l’IMSA americana possono correre nella serie mondiale con adeguati correttivi.
Il regolamento della Le Mans Hypercar si basa sulla omologazione di una supercar come accadeva in classe GT1 negli anni ’90. Diverso è quello della LMDh che consente ai team privati di poter “acquistare” la vettura e correre, cosa assolutamente proibitiva causa costi altissimi con le precedenti LMP1. Sostanzialmente chi corre nella LMH ha più libertà tecnica rispetto a chi corre in LMDh che deve, per regolamento affidarsi a racing factory scelte da FIA ACO e IMSA e deve usare un motore presente nella gamma di serie. Nella categoria americana non c’è obbligo di omologazione di una versione stradale per la vettura racing ma può comunque farlo per esigenze di marketing per esempio. Una volta omologata la vettura racing lo sviluppo viene congelato e non è più possibile sviluppare la vettura nei punti tecnici “congelati”.
Tra le vetture che corrono nella serie la Toyota, Ferrari e Peugeot corrono con il regolamento LMH, mentre vetture come la Porsche fanno parte della LMDh. In fondo è stato questo abbassamento di livello che ha permesso alle nuove vetture di tornare a competere nelle gare endurance che finalmente stanno avendo, grazie soprattutto alla pole position della Ferrari, la giusta visibilità anche in Italia, la patria dove sono iniziate le grandi gare a ruote coperte come la Mille Miglia e dove sono nati alcuni tra i migliori campioni che hanno saputo vincere con queste vetture.
Immagini © FIA WEC – Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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