Intercontinental Le Mans Cup
Nel 2010 rinasce una serie internazionale per le gare di durata
Con il rinnovato successo delle gare di durata nasce nel 2010 la prima serie mondiale, per dar vita a una nuova serie delle gare endurance. Dall’inizio degli anni ’90 quando è stata dichiarata la fine del Campionato del Mondo Sport Prototipi, manca un campionato unico che racchiuda tutte le varie categorie presenti nelle gare di durata. Per colmare il vuoto e mettere ordine nei vari regolamenti tecnici, l’Automobile Club de l’Ouest nel 2010 lancia l’Intercontinental Le Mans Cup, o più semplicemente ILMC, una coppa intercontinentale articolata su tre gare, ognuna in un continente diverso. Le prove inserite nel campionato 2010 sono la 1000 km di Silverstone in Europa, la Petit Le Mans di Road Atlanta in Nord America e la 1000 km di Zhuhai in Asia che comprende corse di durata per vetture Sport Prototipo e Gran Turismo. I grandi costruttori si interessano subito alla nuova formula, Peugeot ed Audi sono pronti a combattere con le loro vetture e la prima edizione è vinta dalla Peugeot 908 HDi FAP, prima in tutte e 3 le gare che ripete la vittoria nella stagione successiva. Nella serie corrono prototipi e vetture granturismo, i primi sono appositamente costruiti per le competizioni e non hanno alcun legame con le vetture di produzione, mentre le Gran Turismo derivano da vetture di serie modificate ed a seconda delle classi queste modifiche possono essere molto estese.
Da oltre 20 anni la 24 Ore di Le Mans cambia i suoi regolamenti per adattarsi alle vetture in campo.
Con la fine del Gruppo C, all’inizio degli anni ‘90, l’ACO permise alle Gran Turismo stradali di competere per la prima volta dopo molti anni alla 24 Ore di Le Mans, mentre allo stesso tempo realizzò il regolamento tecnico di categoria Le Mans Prototype (LMP). Le automobili hanno continuato ad usare la stessa formula fino al 1992, ma poi l’ACO sostituì le Gruppo C con i Le Mans Prototype nel 1994 con due tipologie di vetture: le LMP1 con motori di grande potenza solitamente turbocompressi e le LMP2 con motori derivati dalla produzione di serie di potenza più modesta. Entrambi i regolamenti tecnici prevedevano vetture di tipo sport, cioè con posto di guida aperto. Allo stesso tempo, l’IMSA annunciò la fine delle proprie vetture Gran Turismo Prototipo (GTP), sostituite da nuove sport aperte con regolamento tecnico equivalente a quello LMP1. Questa formula continuò fino al 1996, con molti fornitori che abbracciarono il LMP e WSC, includendo Ferrari, Porsche e Mazda.
Nel 1997 venne lanciata la prima serie europea LMP, la International Sports Racing Series, con regolamenti simili a quelli LMP1/WSC e LMP2; queste vetture erano chiamate dalla FIA SR1 e SR2. Nel 1999 l’American le Mans Series adotta gli stessi regolamenti tecnici della 24 Ore di Le Mans, fu quindi il primo campionato ad utilizzare il nome di LMP, allo stesso tempo, l’ACO modificò i propri regolamenti della categoria LMP: la classe più piccola, LMP2, veniva eliminata e sostituita da un nuovo tipo di vetture, le LM-GTP (Le Mans Gran Turismo Prototipo). Queste vetture erano considerati sviluppi di automobili stradali in produzione, sebbene limitatissima, dai grandi contenuti tecnici e prestazionali, come la Toyota GT-One, la Porsche 911 GT1, la Mercedes CLK, mezzi che l’ACO considerava troppo avanzati e veloci per rientrare nella classe Gran Turismo, perciò vennero promosse a prototipi con stesso peso minimo dei LMP di 900 kg. Nel 2000 altri cambiamenti ai regolamenti LMP, poiché l’ACO divise le vetture sport a guida aperta, in due classi: LM-P900 e LM-P675; i numeri denotavano il peso in chilogrammi delle vetture di ciascuna classe. Gli LM-P900 erano più potenti e veloci ma più pesanti e ingombranti; gli LM-P675 più piccoli, agili e lenti. I regolamenti tecnici furono concepiti per consentire a entrambe le classi di competere per la vittoria assoluta.
Audi, Chrysler, Cadillac e Panoz scesero in campo negli LM-P900, mentre la MG fu l’unico costruttore a schierarsi con un LM-P675. La classe LM-GTP inoltre continuò con Bentley, unica squadra a sviluppare un prototipo chiuso dopo i cambiamenti del 2000. Al di fuori della 24 Ore di Le Mans, i regolamenti tecnici delle sportcars della FIA non erano più simili a quelli LMP: la classe LM-P675 aveva motori più potenti e affidabili rispetto ai prototipi FIA SR2; i prototipi LM-P900 a loro volta divergevano per alcune caratteristiche dagli equivalenti FIA SR1, anche se i motori erano simili. Ne conseguì che le squadre del campionato FIA Sportscar dovettero apportare modifiche alle vetture per poter gareggiare a Le Mans, nella nuova European Le Mans Series o in American Le Mans Series. I team erano però poco propensi a modificare le auto per l’uno o per l’altro campionato, e alla fine entrambe le serie europee furono cancellate per scarso numero di partecipanti; invece le richieste per correre a Le Mans erano sempre numerose e infatti la maggior parte dei team aderì alla normativa ACO. La categoria LM-P675 non venne molto apprezzata, perché i prototipi montavano motori piccoli e senza l’affidabilità necessaria a competere per la vittoria assoluta, anche col vantaggio di un minor peso. La normativa tecnica LM-GTP inoltre fu considerata ridondante, poiché le auto avevano ben poche differenze dagli LM-P900. Quindi i regolamenti furono cambiati in LM-P1 e in LM-P2, con la classe superiore ancora una volta dotata di motori più grandi e potenti. Nell’intenzioni dell’ACO la classe LM-P2 non era più destinata a lottare per i vertici della classifica assoluta nelle corse, ed era consigliata ai privati. Poiché la classe LM-GTP era stata eliminata, sia i LM-P1 che i LM-P2 potevano sino al 2016 essere a guida aperta o chiusa, cioè spyder o coupé, mentre dal 2017 non sono più ammesse le spyder.
Nel 2011, l’ACO ha nuovamente rivisto alcune caratteristiche tecniche dei prototipi; per diminuire prestazioni e consumi, ha introdotto motori di cilindrata inferiore e con minore frazionamento, abbinabili a sistemi per il recupero dell’energia termica in frenata. I propulsori delle precedenti LMP2 sono diventati prerogativa delle nuove LMP1, mentre le nuove LMP2 sono motorizzate con unità derivate dalla serie.
In tutti questi regolamenti vengono concesse varie motorizzazioni e sin dal 2004 la Peugeot è la prima casa automobilistica ad annunciare di volersi cimentare nelle competizioni endurance con un prototipo diesel a partire dal 2007, ma nel 2006 è l’Audi con la nuova R10TDI che inizia la stagione vincendo la 12 ore di Sebring in America. Il motore della R10 è un 12 cilindri a V di 90 gradi di 5.550cm³, il monoblocco e le testate sono realizzate in lega di alluminio, è sovralimentato mediante due turbocompressori Garrett, dispone di 4 valvole per cilindro, l’alimentazione del motore è ad iniezione diretta per mezzo di un sistema common-rail fornito dalla Bosch che spinge il gasolio a pressioni di oltre 1.600 bar, sui collettori di scarico sono posizionati due filtri antiparticolato. La potenza sviluppata è superiore a 650 CV, per un valore di coppia motrice superiore a 1.100 Nm. Il terzetto formato da Emanuele Pirro, Frank Biela e Marco Werner conduce alla vittoria l’Audi R10 TDI, prima autovettura dotata di motore diesel a vincere la 24 ore di Le Mans grazie anche al pochissimo tempo trascorso ai box dovuto al basso consumo di gasolio. Questa particolarità sarà in seguito la causa del cambiamento del regolamento, con le differenziazioni della capacità del serbatoio tra le vetture alimentate a gasolio e quelle alimentate a benzina, tuttavia il regolamento era favorevole ai diesel permettendo maggior cilindrata, maggior pressione di sovralimentazione e flange più larghe per questi ultimi.
Nel 2007, dopo diversi anni di vittorie Audi, al via della maratona francese c’è anche la Peugeot con le sue due 908HDi LMP1. In un finale sotto pioggia battente sono Marco Werner, Emanuele Pirro e Frank Biela a vincere la corsa su Audi R10 TDI; secondo posto per Stéphane Sarrazin, Pedro Lamy, Sébastien Bourdais su Peugeot 908; completano il podio al terzo posto Emmanuel Collard, Jean-Christophe Boullion e Romain Dumas alla guida della Pescarolo-Judd. Nel 2008 si ripete la sfida Audi-Peugeot per la vittoria, le Peugeot 908 velocissime in prova e in gara vengono però battute dall’Audi R10 dell’equipaggio Tom Kristensen, Rinaldo Capello e Allan McNish che dopo un lungo testa a testa la spunta nelle ore conclusive per meno di un giro. Nel 2009 si aggiunge nella classe LMP1 l’Aston-Martin, che partecipa con 3 Lola-Aston Martin B09/60, vetture realizzate su telai Lola e dotate del propulsore a benzina V12 derivato dall’unità motrice della Aston Martin DBR9 di classe GT1. L’Audi corre con 3 nuove Audi R15 TDI ufficiali e con 2 R10 TDI clienti, mentre la Peugeot schiera 3 aggiornate 908 HDi e una clienti e finalmente riesce a cogliere la vittoria della delle 24 Ore 2009 con l’equipaggio composto da Marc Gené, Alexander Wurz e David Brabham, seguiti dall’altra Peugeot con Stéphane Sarrazin, Franck Montagny e Sébastien Bourdais.
La 78ª edizione, disputata nel 2010, la prima della nuova serie intercontinale, ha visto il dominio dell’Audi Sport. Nella categoria principale, la LMP1, la casa di Ingolstadt ha conquistato l’intero podio con i suoi tre team. La vittoria è andata alla Audi R15 TDI guidata da Timo Bernhard–Romain Dumas–Mike Rockenfeller che erano partiti dalla quinta posizione. Subito dietro è giunto l’altro equipaggio dell’Audi Sport Team Joest composto da Fässler-Lotterer-Treluyer, settimo dopo le qualifiche. La terza R15 TDI di Dindo Capello, Tom Kristensen e Allan McNish chiude in terza posizione nonostante un incidente che li ha rallentati nella notte. La R15 TDI vincente ha percorso 397 giri coprendo una distanza di 5.410 km, nuovo record dell’attuale configurazione del circuito e in assoluto la migliore prestazione di percorrenza chilometrica nella storia della 24 Ore di Le Mans. Disfatta completa per la Peugeot. Le vetture francesi si sono alternate al comando per due terzi della gara, ma nelle ultime ore della gara tutti gli equipaggi al volante delle 908 HDI si sono dovuti ritirare per cedimenti di vario genere.
Anche nell’edizione 2011 la 24 ore di Le Mans verte sulla lotta tra le squadre ufficiali Audi e Peugeot, che schierano ognuna tre equipaggi ufficiali rispettivamente con le nuove Audi R18 TDI e Peugeot 908 (una 908 HDi FAP privata è inoltre schierata dalla Oreca). La gara vede la casa dei quattro anelli ritrovarsi dopo otto ore con una sola vettura in gara, dopo che le R18 TDI numero 3 e 1 con al volante rispettivamente Allan McNish e Mike Rockenfeller sono state costrette al ritiro a causa di violenti incidenti avvenuti durante il doppiaggio di vetture GT. Nonostante ciò l’Audi superstite, la numero 2 guidata da André Lotterer, Marcel Fässler e Benoît Tréluyer, riesce a tenere testa al forcing della squadra Peugeot, vincendo la gara con circa 14 secondi di vantaggio sulla 908 di Sébastien Bourdais, Pedro Lamy e Simon Pagenaud.
L’esperienza positiva dell’Intercontinantal Le Mans Cup porta al ritorno del Campionato Mondiale nel 2012. Il FIA World Endurance Championship (WEC), sarà il campionato mondiale di gare di durata per vetture Sport Prototipo e Gran Turismo, organizzato dall’Automobile Club de l’Ouest e disciplinato dalla Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA) che, con alterne vicende, dura fino ai giorni nostri.
Immagini © Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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