Testo, foto e disegni tecnici di Paolo D’ALESSIO
L’unica conclusione che si può trarre dal Gran Premio d’Australia, prima gara del calendario 2025, è che la Ferrari SF-25 vista a Merbourne sia stata una troppo brutta per essere vera. Una Ferrari a due facce, che nelle prove libere del venerdì aveva fatto sognare, salvo poi stentare in prova e naufragare in gara.
Una rossa con evidenti limiti di tenuta di strada, costretta a correre in difesa e modificare l’assetto, per non incorrere in guai peggiori, leggi possibile squalifica per eccessivo consumo del fondo. Ma soprattutto una Ferrari-gambero, che da seconda forza della stagione 2024 si ritrova alle spalle di McLaren, Red Bull, Mercedes, Williams e Racing Bull, mettendo in dubbio le scelte tecniche operate in quel di Maranello per puntare al titolo mondiale.
INNOVAZIONI INDIGESTE PER LA ROSSA?
Scelte tecniche ribadite in sede di presentazione dal Team Principal Frederic Vasseur, che sottolineava come “… col progetto SF-25 abbiamo voluto dare un taglio netto col passato, anche se si partiva da una vettura competitiva, come la SF-24”. Una monoposto in netta crescita nel finale di stagione passata, afflitta però da una serie di problemi cronici, come la difficoltà a mandare subito in temperatura le gomme e in crisi nelle curve veloci, a lunga percorrenza.
Partendo da una buona base, i tecnici del Cavallino, sotto la guida di Loic Serra, speravano di risolvere questi problemi, con una macchina solo in apparenza simile a quella dello scorso anno (Disegno N.1) ma modificata nel 90% delle componenti, per riportare finalmente a Maranello quel doppio titolo iridato, che manca dal lontano 2007.
MUSO PIU’ APPUNTITO
A partire dal musetto, leggermente smagrito, senza però stravolgere il disegno, così come è accaduto in casa Mercedes e soprattutto Red Bull, che addirittura si è presentata a Melbourne con due diverse soluzioni. Come si può osservare nel disegno la conformazione 2025 è leggermente più assottigliata, per ridurre ulteriormente le turbolenze che si generano in quest’area e poggia sul secondo flap dell’alettone. Quello principale presenta un andamento più a cucchiaio, mentre i flap superiori discendono verso le estremità, per incanalare al meglio i flussi indirizzati all’esterno delle ruote anteriori. Nella vista frontale, che mette a confronto la vettura dello scorso anno (disegno in nero) con la SF-25 (in rosso) si può anche apprezzare anche il diverso disegno delle fiancate e soprattutto della presa d’aria per il raffreddamento delle masse radianti. Nel 2025 gli aerodinamici del Cavallino hanno optato per aperture leggermente più grandi, adottando però un bordo di ingresso superiore di dimensioni decisamente più generose, sfruttandolo anche come base per il supporto degli specchietti retrovisori, trasformati in veri e propri elementi aerodinamici. Nessuna variazione di rilievo invece per la presa d’aria motore, uguale a quella dello scorso anno e di dimensioni veramente contenute.
DA PUSH – ROD A PULL – ROD
L’elemento più caratterizzante del progetto SF-25, anche dal punto di vista estetico, è la nuova sospensione anteriore a pull rod, introdotta per ottimizzare lo sfruttamento delle gomme, rendere più reattiva la vettura nelle curve e nei cambi di direzione, ma soprattutto per ragioni di carattere aerodinamico. Come ha sottolineato il direttore tecnico Loic Serra “…il principale obiettivo nella progettazione della SF-25 è stato quello di trovare dello spazio che ci consentisse di lavorare su nuove soluzioni aerodinamiche. Le prestazioni di fine stagione 2024 erano incoraggianti, ma bisognava far crescere ulteriormente la macchina”.
Il passaggio sull’asse anteriore dal push-rod (in azzurro), al pull-rod (in rosso) offre la possibilità di adottare soluzioni aerodinamiche impossibili col vecchio cinematismo. L’ancoraggio più basso al telaio e l’adozione del “tirante”, al posto del “puntone” migliora lo scorrimento del flusso d’aria che investe le fiancate, alimenta le prese d’aria e si insinua sotto il fondo vettura, senza trascurare il vantaggio derivante dalle ridotte dimensioni dei vari elementi della sospensione, che permettono di creare maggior spazio verso la zona centrale della monoposto, incrementando la portata d’aria che investe le fiancate ed il fondo vettura.
I VANTAGGI DEL PULL – ROD
Come si può vedere nel disegno N.4, nel cinematismo pull-rod gli elementi principali della sospensione anteriore, le barre di torsione e antirollio e l’attacco degli ammortizzatori, sono ancorati nella parte bassa del telaio. Lavorando in trazione sul fondo scocca contribuiscono inoltre ad abbassare il baricentro del mezzo. Altro vantaggio del pull-rod il posizionamento del tirante dello sterzo: anch’esso è collocato più in basso e, agendo in sinergia col triangolo inferiore della sospensione, crea un soffiaggio che spinge il flusso che investe la parte anteriore delle fiancate verso il sotto scocca. Il terzo ammortizzatore, montato in posizione trasversale ed ancorato anch’esso al fondo scocca, lavorando in trazione è di dimensioni ridotte e più leggero.
Col passaggio al pull rod, che pare sia stato espressamente richiesto da Lewis Hamilton, e con un maggiore carico aerodinamico all’avantreno i tecnici del Cavallino contano di avere una monoposto più reattiva nei cambi di direzione rapidi e di risolvere il problema di mandare rapidamente in temperatura le gomme anteriori che, come si ricorderà, lo scorso anno aveva più volte penalizzato in qualifica e nelle prime fasi di gara Leclerc e Sainz.
NUOVE FIANCATE E RETROTRENO
L’adozione di una nuova sospensione anteriore ha condizionato anche il disegno delle fiancate, arretrate di alcuni centimetri per ottimizzare l’aerodinamica della vettura e migliorare la distruzione dei pesi. Stesso discorso vale per l’abitacolo, arretrato anch’esso per spostare il peso al posteriore. Rivisto anche l’andamento delle fiancate. Messo a confronto con la macchina dello scorso anno (disegno in nero) le pance della SF-25 sono caratterizzate da una presa d’aria a L rovesciata molto stretta, per creare uno scasso ancor più accentuato nella parte bassa della fiancata, al fine di incanalare ancora più aria verso il fondo vettura. Inoltre il labbro superiore è decisamente più lungo rispetto quello inferiore, per dividere il flusso che investe parte zona centrale della monoposto. Piccole modifiche anche ai deviatori di flusso laterali o bargeboard, che presentano un andamento seghettato, con funzione di generatore di vortici, per evitare il ristagno d’aria nella zona a monte delle fiancate laterali.
Fiancate più slanciate, rispetto alla SF-24, che scendono repentinamente verso il fondo vettura, mentre nella parte superiore, come si può osservare nella vista in pianta, presentano una nervatura sul bordo esterno, per incanalare l’aria verso il retrotreno. Il cofano motore, più stretto e profilato, presenta un diverso sfogo per l’aria che ristagna all’interno dei pontoni laterali e nel cofano motore.
TANTE NOVITA’ SOTTOPELLE
Una volta sollevata la carrozzeria la SF-25 svela altri segreti (Disegno N1). L’introduzione della nuova sospensione anteriore e l’arretramento delle fiancate ha comportato lo studio di una nuovafluidodinamica interna e il collocamento delle masse radianti (quasi in posizione orizzontale), mentre la Ferrari ha riproposto la sospensione pull rod sull’asse posteriore. A parità di schema, sono stati però rivisti i cinematismi, col triangolo superiore leggermente rialzato, sempre per ragioni di carattere aerodinamico, che hanno condizionato anche la scatola del cambio, più stretta ed accorciata, per mantenere invariata la distanza tra le ruote anteriori e posteriori, fissata per regolamento in 3600 mm. Nessun cambiamento particolare per la power unit e per i suoi accessori ma a questo riguardo sono stati molto utili i commenti di Lewis Hamilton, dopo dieci anni di esperienza con la Mercedes. Diversa infine l’ala posteriore di ispirazione McLaren, con un profilo principale caratterizzato da un vistoso cucchiaio nella zona centrale, ideale per generare maggior carico al retrotreno.
LA VERITA’ IN CINA E GIAPPONE.
Da quanto emerge dall’analisi tecnica della SF-25, la Ferrari del 2025 è un progetto innovativo, se non rivoluzionario. Una monoposto coraggiosa, concepita per puntare definitivamente al doppio titolo mondiale, piloti e costruttori. Ma, dopo gli indecifrabili test pre-campionato, che avevano fatto suonale qualche campanello d’allarme, e la disastrosa trasferta di Melbourne, cominciano a materializzarsi i timori per l’ennesima stagione interlocutoria. Premesso che al momento la McLaren sembra imbattibile, sia sul giro secco, che sul passo gara, per capire quanto vale veramente la Ferrari del 2025 bisognerà attendere l’esito dei Gran Premi di Cina e Giappone. Due gare che si disputeranno su circuiti decisamente più impegnativi per le vetture, rispetto all’anomalo tracciato di Melbourne.
Se le prestazioni miglioreranno si può sperare in un’inversione di tendenza e nella crescita della monoposto nel corso della stagione, proprio come lo scorso anno era accaduto alla McLaren. In caso contrario, dopo i roboanti proclami pre-campionato, il 2025 potrebbe trasformarsi in una stagione da incubo per le rosse e materializzarsi un effetto Ronaldo, dopo l’ingaggio del sette volte iridato Lewis Hamilton.
