WEC – la nuova frontiera della fantasia tecnica
Immagini ©Massimo Campi – Raul Zacchè/Actualfoto
Il motorsport ad alto livello vede due categorie molto differenti tra loro che gareggiano nelle competizioni mondiali con due tecnologie che sembrano agli antipodi. Formula 1 e WEC hanno vetture ovviamente diverse, ovvero monoposto contro ruote coperte, ma anche un modo totalmente diverso di interepretare la tecnica motoristica.
Nella Formula 1 tutto è contingentato, attualmente sono ammessi solamente power unit composti dall’ICE (Internal Combustion Engine), motore a combustione alimentato a benzina, e dall’ERS (Energy Recovery System): l’ERS si divide, a sua volta, in MGU-H, MGU-K e ESS. Il motore endotermico è del tipo DOHC (doppio albero a camme in testa) a quattro tempi turbocompressi con V6 di 90 gradi da 1,6 litri.
A completare il quadro di una Power Unit c’è una centralina di gestione dell’energia che regola lo scambio di potenza generata e recuperata tra le varie componenti: stiamo parlando della Control Unit MGU. La principale differenza tra MGU-K e MGU-H, oltre alla fonte di energia alla quale attingono, è data dal nuovo regolamento: infatti, mentre l’MGU-H può fornire continuamente energia alla Power Unit, l’MGU-K può immagazzinare nelle batterie dell’ESS una quantità limitata di energia per ogni giro.
Il sistema Power Unit è stato introdotto nel 2014 e sviluppato nelle stagioni successive. In pratica tutte le vetture devono usare questa tecnologia che ha portato la Formula 1 ad essere una monotecnologica e nessuna possibilità di sperimentazione per avere un parco concorrenti con prestazioni molto simili.
Completamente opposto il mondo delle gare di durata, con due categorie: Le Mans Hypercar (LMH) e Le Mans Daytona Hypercar (LMDH), due distinte categorie al top con varie differenze tecnologiche.
FIA e ACO che hanno creato i regolamenti tecnici hanno imposto limiti di potenza, peso, drag, downforce e energy per stint ma allo stesso tempo hanno lasciato libertà alle case su come realizzare i sistemi di propulsione. Il risultato è stato quello di avere delle gare con vetture dalle grande varietà tecnica con motori V6 biturbo, V6 Biturbo derivati dalla serie (esempio il Ferrari della 499P) V8 aspirati, V8 biturbo, V8 biturbo ibridi. Dal prossimo anno ci dovrebbe essere anche il V12 aspirato V6 single-turbo della Aston Martin.
La potenza massima del propulsore è fissata in circa 700 cavalli, anche con l’eventuale sistema ibrido in funzione. Nelle LMH quando si attiva la MGU elettrica la potenza del motore endotermico scende in modo da non superare mai il valore di potenza massima. La ICE endotermica può erogare massimo 700 cavalli, quando si attiva le MGU da 250 la ICE scende a 450 e la somma delle due potenze rimane sempre 700 cv. Il sistema si attiva automaticamente a una velocità decisa dal BoP il sistema di bilanciamento della potenza tra MGU e ICE interviene anche in frenata con la ricarica della batterie.
Una distinzione interessante risiede nelle capacità del sistema ibrido, dove il sistema ibrido LMH può distribuire la potenza sia alle ruote anteriori che/o posteriori, mentre il sistema ibrido LMDh è esclusivo delle ruote posteriori. Per compensare le prestazioni ci pensa poi il Balance of Performance, il male minore per avere in campo tecnologie così diverse.
Non a caso alcuni costruttori mondiali come Ferrari, Porsche, Cadillac, Lamborghini, Aston Martin, BMW e Peugeot si sono buttati nella mischia delle gare endurance stanziando capitali a discapito di una Formula 1 che sembra sempre meno una competizione sportiva e sempre più wrestling dove spesso molti risultati sembrano scontati.
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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