G.P. d’Italia nella storia – 14 settembre 2003
Di Carlo Baffi
La Formula Uno è nel pieno dell’egemonia Ferrari, ironicamente qualcuno parla di “dittatura Rossa” nel vedere le monoposto del Cavallino, in particolare quella di Michael Schumacher, che sta riscrivendo tutti i record della storia del Circus. Ma se nel 2002 il “Kaiser” s’era laureato Campione del Mondo per la quinta volta come Juan Manuel Fangio, con sette gare d’anticipo, il 2003 gli sta riservando non poche difficoltà, specialmente nella prima parte della stagione. L’anno s’è aperto con la scomparsa di Gianni Agnelli, il numero uno del gruppo Fiat e della Ferrari. Una perdita importante che avrebbe sicuramente lasciato il segno, ma a Maranello sono decisi più che mai a restare al vertice proprio per onorare quella grande figura, tant’è che alla sigla della nuova monoposto vengono aggiunte le iniziali dell’Avvocato: F2003 GA. Una vettura che fa il suo esordio solo dal quinto round in Spagna e coglie immediatamente il suo primo successo con Schumi. Da li in avanti inizia la riscossa del Cavallino che recupera terreno sulla capolista McLaren-Mercedes fino ad issarsi al vertice delle classifiche piloti e costruttori dopo la trasferta in Canada che registra la quarta affermazione stagionale del teutonico. Segue una flessione che tocca il suo culmine in Ungheria, dove Michael chiude ottavo (prima vettura gommata Bridgestone) ed in Ferrari scatta l’allarme. Guarda caso l’appuntamento successivo è Monza e quale migliore occasione ci può essere se non riscattarsi nella gara di casa davanti ai propri inossidabili supporters? Alla vigilia del 74° Gran Premio d’Italia, Michael Schumacher è ancora leader tra i piloti, ma con un solo punto di vantaggio su Juan Pablo Montoya (Williams -Bmw) e due su Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes). Sul fronte costruttori, la Williams è in testa a quota 129, seguono la Ferrari a 121 e la McLaren a 115. Alla fine del mondiale mancano soltanto tre corse, quindi per la Rossa è d’obbligo fare il salto decisivo ed a Monza è vietato fallire. A seguito della debacle ungherese, in cui le vetture con le Michelin erano finite ai primi sette posti (col caldo i pneumatici francesi avevano una resa migliore rispetto a quelli giapponesi) esplode la polemica legata proprio alle coperture. Il contenzioso riguarda il battistrada, ovvero la parte a contatto della pista, che non deve superare i 270 millimetri. Ma c’è un problema; dal momento che le gomme per regolamento presentano tutte quante quattro scanalature, i 27 centimetri comprendono anche queste ultime, o soltanto la superficie che tocca l’asfalto? E perché ci si pone questa domanda? Semplice. Si scopre che tramite un fotografo, la Bridgestone ha ricevuto una documentazione delle Michelin in parco chiuso e dopo ad un’attenta analisi con software particolari, i tecnici nipponici rilevano che le gomme francesi sono più larghe. Secondo indiscrezioni, pare che i sospetti circolassero da tempo. Dell’irregolarità viene subito informata la Ferrari, cliente top della casa fondata nel 1931 da Shojiro Ishibashi, che a sua volta trasmette l’informativa alla Federazione. Ulteriori misurazioni confermano che l’anomalia c’era, però la Fia non ritengono opportuno procedere con alcuna sanzione nei confronti dei team qualificati ai primi sette posti. Fra l’altro fino a quel momento non era emersa alcuna infrazione. Da qui la decisione che dal G.P. d’Italia sarebbero stati controllati anche gli pneumatici usati, a fronte della reazione di Maranello che seppur non presentando alcuna contestazione formale, non cela il suo forte malumore. Ci si mette anche il “Kaiser” a tirare una frecciata:” Mi sono chiesto che cosa sarebbe successo se noi avessimo utilizzato pneumatici più larghi. Non l’hanno fatto per andare più piano.” Pronta la replica del “Bibendum”:” Abbiamo usato per la prima volta le gomme più larghe ad Imola nel 2001, dopo che la Federazione ci ha aveva dato parere favorevole – riferisce il responsabile della comunicazione Pascal Vasselon – non possono fermarci ora che mancano tre gare alla fine del campionato. Non facciamo in tempo ad adeguarci per Monza ed inoltre il regolamento parla di pneumatici nuovi e noi non abbiamo inventato nulla.” E’ pur vero che elementi come l’usura, l’urto sui cordoli ed il calore possano allargare il battistrada e far superare le misure consentite. Ma il Cavallino è irremovibile e di fronte ad una possibile battaglia legale con eventuali modifiche delle classifiche, la Michelin dopo aver ventilato un boicottaggio china il capo ed a fronte di un notevole sforzo produttivo assicura che sul tracciato brianzolo tutti i loro clienti avranno coperture più ristrette.
Vinta la guerra delle gomme, alla Ferrari non resta che imporsi sul fronte sportivo. Non mancano gli strascichi durante la conferenza stampa del venerdì pomeriggio tra i managers dei team, con Patrick Head della Williams ed il direttore tecnico della Ferrari Ross Brawn protagonisti di un vivace botta e risposta. Discussioni a parte, l’attenzione viene calamitata dalla pista sulla quale oltre alle prove vanno in scena pure due passaggi della safety-car guidata dall’ex ferrarista Ivan Capelli: a bordo c’è un ospite d’eccezione, l’Arcivescovo di Milano Dionigi Tettamanzi. Le libere 1 e 2 vedono svettare le due Rosse, poi nelle FP3 del sabato mattina, Montoya risulta il più rapido mettendo pressione alla concorrenza in vista delle qualifiche. Schumi è però in palla e sigla la pole col tempo di 1’20”963, mettendosi dietro Juan Pablo (1’21”014) e poi il compagno Rubens Barrichello (1’21”242) che farà registrare il miglior crono nel warm up della domenica mattina. Un duello palpitante quello tra il tedesco ed il colombiano che si sono equivalsi nei primi due settori, poi a fare la differenza è stato il terzo tratto in cui Michael ha guadagnato 51 millesimi sulla Williams. “E’ bello sapere che siamo tornati” – dice il ferrarista tornato in pole dopo 8 G.P – i risultati sono il miglior modo per motivare le persone. Ho un match ball a disposizione e cercherò di sfruttarlo.” Alla base del progresso della F2003 GA vi sono gli sviluppi riguardanti il motore, l’aerodinamica ed il costante operato della Bridgestone. Lo riconosce anche Montoya, a detta del quale se Michael parte bene sarà difficile raggiungerlo. Più arretrata la McLaren, quarta con Raikkonen: a Woking si affidano ai nuovi particolari montati sulla MP4-17D dal momento che il progetto MP4-18 è stato definitivamente accantonato per questioni di affidabilità. A volte pure un genio come il progettista Adrian Newey può sbagliare osando troppo. Grande assente della partita è Ralf Schumacher, il fratello minore di Michael, non essendosi completamente ristabilito dopo il violento botto rimediato nei test monzesi quindici giorni prima in cui era rimasto fortunatamente incolume. Il tedesco ha girato il venerdì mattina, ma avendo accusato dolori al capo è stato sostituito precauzionalmente da Marc Genè, il collaudatore spagnolo del team britannico. Ed arriviamo alla corsa. Allo start Schumacher e Montoya partono a fionda, con il sudamericano che cerca di prendere la leadership alla staccata della Roggia. Una bagarre dove non manca un leggero contatto, ma la F2003 GA numero 1 respinge l’attacco e guadagna strada sul rivale. Dietro ai due, procedono Barrichello, Raikkonen, Coulthard, Genè e Panis. Peccato per Trulli che dopo esser scattato bene dalla sesta posizione sulla Renault, deve arrendersi tradito dal suo V10. Dopo le prime soste, si ravviva il duello tra Michael e Juan Pablo che riduce il gap e torna a farsi minaccioso. Al 32esimo dei 53 passaggi previsti, Montoya effettua il secondo pit, seguito tre giri dopo da Schumi che gli rientra davanti. Il sudamericano non molla mantenendo il gap a circa un secondo e mezzo confidando di lanciare un nuovo assalto nell’ultima parte di gara. Entrambi devono fare i conti con i doppiaggi ed ecco che Montoya perde parecchio tempo nel disfarsi della Sauber di Frentzen permettendo così al capofila di allungare. Intanto anche Barrichello procede spedito consolidando la sua terza piazza a discapito di Raikkonen, brutte notizie invece per Coulthard vittima del cedimento del motore Mercedes. Nelle ultime tornate non si verifica alcun cambiamento ed il Gran Premio si avvia alla conclusione con il “Barone Rosso” saldamente primo. Piccolo dettaglio: ai giri 9 e 23 s’è preso la rivincita doppiando per due volte Alonso che gli aveva dato un giro in Ungheria. Michael trionfa dopo un’ora 14’19”838, acclamato dal popolo del Cavallino, che saluta il terzo posto di Barrichello dietro a Montoya. A seguire Raikkonen, Genè, Villeneuve, Webber ed Alonso. Per la Ferrari, il tanto auspicato riscatto s’è compiuto. In classifica, Schumi si porta a +3 da Montoya ed a +7 da Raikkonen. Tra i costruttori, il Cavallino dimezza la distanza dalla Williams e stacca la McLaren. “E’ il giorno più bello della mia vita” – esordisce il penta-campione – Sono grato a tutti i ragazzi della Ferrari, dai meccanici a quelli che fanno le pulizie. Erano caricati ed hanno dato oltre il cento per cento.” Ed i suoi uomini, euforici per il successo, gli fanno trovare nell’hospitality una torta con 50 candeline accogliendolo al canto di “Sei un mito!”, il popolare brano del gruppo musicale 883, in voga a quel tempo. “Venivo da due gare finite male – prosegue il tedesco – ma non ho mai smesso di credere in noi stessi. Il mio obiettivo era di staccare Montoya. A due gare dal termine, avere tre punti di vantaggio è importante, futuro è ancora molto incerto. A Monza disponevamo di un ottimo pacchetto aerodinamico ed un motore eccezionale che ci hanno dato una grossa mano. Abbiamo anche perfezionato il sistema di partenza. Il mondiale lo vincerà chi migliora di più.” E per il Kaiser di Kerpen è arrivata pure la gioia di aver stabilito due nuovi record. Al passaggio 35, giunto in scia ad Heidfeld (Sauber) in fondo al rettilineo ha toccato la velocità di 368,8 km/h, la più elevata mai ottenuta da una vettura in una corsa del mondiale. Un primato detenuto da Alesi che nel 2001 al volante della Jordan aveva raggiunto i 363,2 km/h con la Jordan sempre nel “Tempio della Velocità”. Una prestazione superata anche da altri piloti: Barrichello, Genè, Raikkonen, Da Matta, Montoya, Button e Coulthard. Segno inequivocabile dei progressi delle moderne monoposto. C’è poi la nuova media di gara, stabilita sempre da Michael, aggiornata a 247,585 km orari. Quella precedente era di 242,615 stabilita da Peter Gethin nel G.P. d’Italia del 1971, quello dello sprint a cinque. Un deluso Montoya, dopo aver ammesso la superiorità del vincitore, recrimina sui doppiati:” Frentzen mi ha fatto perdere due anni di vita. Poi ci si è messo il pilota della Jordan, come si chiama Baum… Baum qualcosa (Baumgartner ndr.)” Un’ironia che svela una certa amarezza. “E’ probabile che non sarei riuscito a passare Michael – aggiunge “Juancho” – sta di fatto che avrei voluto provarci, invece il festival del doppiaggio me lo ha impedito. Ci sono ancora due gare ed il mondiale ce lo giochiamo li.” Pure Raikkonen non desiste:” Io non mi arrendo, anche se oggi ho provato a superare Barrichello e sul rettilineo era imprendibile. Dobbiamo assolutamente aumentare la potenza.” Ed il finnico avrà ragione, dal momento che si giocherà la corona iridata 2003 fino all’ultimo appuntamento in Giappone. Sulla velocissima pista di Suzuka, Schumi metterà le mani sul suo sesto titolo, prevalendo su “Iceman” per sole due lunghezze. Un traguardo molto sofferto e raggiunto grazie al provvidenziale ottavo posto ed alla vittoria di Barrichello che ha tolto punti importanti al finnico giunto secondo. La Ferrari si riconfermerà regina tra i costruttori per la quinta volta consecutiva, precedendo la Williams di 14 lunghezze e la McLaren di 16. Con Schumacher più grande di Fangio e la Rossa scatenata, si chiudeva un’altra annata memorabile per i tifosi del Cavallino.
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Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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