Di Carlo Baffi
La Formula Uno sta vivendo un periodo importante. Una vera e propria trasformazione sotto l’aspetto economico per l’arrivo dei primi munifici sponsor, destinati ad assumere un ruolo sempre più preponderante. Parliamo di grosse società che operano al di fuori dell’automotive e che vedono nel Circus lo strumento per garantirsi una maggiore pubblicità. Di fatto i Gran Premi hanno un seguito in continua crescita, non soltanto sulle piste, bensì anche in televisione. E sono proprio le trasmissioni degli eventi sul piccolo schermo che rappresenteranno la chiave di volta che lancia la massima categoria verso una nuova frontiera. Le aziende che sbarcano negli autodromi sono viste come una benedizione divina, perché disposte a versare un sacco di soldi che rimpinguano le casse dei team disposti anche a decorare le loro monoposto con i colori degli investitori, sostituendoli a quelli nazionali adottati sino ad allora. Loghi, decals e scritte fanno la comparsa anche sulle tute e sui caschi dei piloti, i quali si legano anche sponsor personali. Anche in questo caso è la Lotus a precorrere i tempi, come in campo tecnico. Prima le 49 e poi le 49B abbandonano il tradizionale “british racing green” per il rosso e bianco con filettature oro della Gold Leaf, la popolare marca di sigarette che sigla un accordo con Colin Chapman. A breve anche buona parte delle vetture vestiranno le gradazioni di famose multinazionali del tabacco confluite nel Circus a cui faranno seguito brand di altri settori merceologici. Nel 1968 però, il Campionato del Mondo si ritrova orfano di un grande protagonista, Jim Clark. Il due volte iridato vinse la gara d’esordio il primo gennaio in Sud Africa e purtroppo il 7 aprile, nel corso di una gara di F.2 in Germania ad Hockenheim, morì in un incidente verificatosi al quinto giro perdendo il controllo della sua Lotus, pare per una foratura. Si schiantò a circa 200 km/h tra gli alberi situati vicino alla pista, dove non vi era alcuna barriera. Quando sopraggiunsero i soccorsi, lo scozzese era ormai clinicamente morto. Una notizia terribile con sconvolse tutto il motorsport e soprattutto Chapman il geniale fondatore della Lotus, che nutriva un legame molto stretto col suo pilota. Rimase scioccato al punto da disertare il secondo G.P. del mondiale in programma a Jarama, per ripresentarsi in quello successivo a Monte Carlo. Perduto Clark, le speranze del team di Norfolk vengono riposte su un altro fuoriclasse, anch’egli nato nel Regno Unito, Graham Hill. Un 39enne, presente in F.1 dal ’58 ed iridato nel 1962. Hill si afferma in Spagna e pure a Monaco, siglando il suo quarto successo nel Principato, un record. Una vittoria che lo lancia in vetta al campionato. Nei round successivi però, incorre in tre ritiri perdendo terreno a beneficio di Jackie Stewart, altro mostro sacro in forza alla Matra (scozzese come Jim) e del belga Jacky Ickx, giovane promessa ingaggiata dalla Ferrari, che a Rouen conquista il suo primo trionfo in F.1. Quando il mondiale giunge a Monza, Hill è sempre il leader della classifica piloti, ma con sole 4 lunghezze su Stewart, 7 da Ickx e 15 dal campione in carica Denny Hulme, neozelandese della McLaren; una lotta incertissima a quattro gare dal termine. Invece nella graduatoria riservata ai costruttori, la Lotus comanda a quota 44, la Matra segue a 29 ed il Cavallino a 28. A movimentare il clima monzese della vigilia, è la presenza dei popolari drivers a stelle e strisce, Mario Andretti (di origini italiane) e Bobby Unser, che hanno effettuato delle prove preliminari. Il primo ha girato su ottimi tempi a bordo di una Lotus-Ford, il secondo su una B.R.M. Circa la loro partecipazione alla corsa grava però un grosso punto di domanda, in quanto entrambi dovrebbero volare in patria per disputare il sabato la “Hooseir 500”, una competizione della serie U.S.A.C. in cui combattono per il titolo. Terminata la competizione si rimetterebbero in volo per essere a tempo di record sulla griglia di Monza. Una maratona forzata che deve fare i conti con il divieto previsto dal codice internazionale, secondo cui un pilota non può partecipare a più di una gara nel medesimo giorno. E pure il regolamento del G.P. italiano, con l’articolo 11, pone il veto a prendere parte a qualsiasi corsa al di fuori dell’Autodromo Nazionale di Monza che si svolga entro le 24 precedenti l’ora stabilita per il via. Norme introdotte al fine di tutelare l’incolumità dei piloti sulle quali i commissari sono intransigenti ed escludono i due “yankee” che non intendono rinunciare alla prova di casa. Altro elemento che calamita l’interesse, è la presenza dei nuovi alettoni, i profili alari rovesciati introdotti per la prima volta dalla Ferrari nel G.P. del Belgio tre mesi prima. Una soluzione inedita che è stata subito sposata dalla concorrenza. Con i nuovi propulsori introdotti in questa formula 3000 capaci di sprigionare una potenza elevatissima, è sorto il rischio di decollo delle monoposto, da qui l’esigenza di aumentare l’aderenza e le nuove appendici alari sono in grado di creare un effetto deportante. Certo, si riduce la velocità massima, per contro si è più rapidi nelle curve. Sta ai tecnici dunque azzeccare il giusto compromesso. La prima giornata di prove saluta il miglior tempo registrato da John Surtees, il 34enne britannico (plurititolato delle due ruote) che dopo essersi laureato Campione nel ’64 con il Cavallino, ha abbandonato Maranello causa dissapori con Enzo Ferrari. Successivamente s’è trasferito prima alla Cooper e poi alla Honda. Il costruttore del Sol Levante ha esordito in F.1 nel ’64 ed alla sua quarta stagione ha deciso di puntare su un pilota di grande caratura. Alla guida della RA301, dotata di un nuovo telaio con sospensione posteriore e doppie biellette, Surtees segna il tempo di 1’26”07 alla media di 240,218 km orari. Alle sue spalle c’è Hill con 1’26”57, poi a 4 centesimi di distanza Hulme, a seguire le Ferrari del belga Ickx e di Amon sulla 312. Tutti tempi sono stati siglati con il beneficio delle scie, fondamentali sui lunghi tratti del “Tempio della Velocità”. E l’exploit del “Figlio del vento”, come viene soprannominato Surtees, si conferma anche il sabato. Nessun rivale riesce a battere il tempone della vettura bianca spinta dal 12 cilindri, contrassegnata dalle righe e dal cerchio rosso nipponico sull’avantreno. Dopo il del poleman si piazzano nell’ordine McLaren sull’auto omonima a +0,04, Amon, Ickx, Hill, Stewart, Hulme, Bell (sulla terza Rossa) e Siffert. Nove monoposto racchiuse in un fazzoletto di soli 9 decimi, all’insegna di un grande livellamento dei valori in campo, sempre con le scie a farla da padrone. In casa Ferrari, le prestazioni di Amon e Bell sono condizionate da qualche contrattempo, come l’esaurimento del carburante per il neozelandese e la scarsa pressione dell’olio per il britannico. Da registrare una collisione in frenata tra la Cooper-B.R.M. di Vic Elford e la Lotus di Jo Siffert alla Curva Parabolica (oggi Curva Alboreto), le vetture escono ammaccate, ma i concorrenti sono incolumi. La partenza del 39° Gran Premio d’Italia viene data alle 15 e 30 ed il più lesto a balzare in testa è McLaren, seguito da Surtees ed Hill, inseguiti da Amon, Stewart, Siffert, Ickx, Hulme, Brabham e Rindt. Sono fasi palpitanti. Al giro 7, Surtees sopravanza il capofila, ma subito dopo subisce il ritorno del neozelandese e di Amon salito terzo (peccato che allo start abbia patito un eccessivo slittamento delle ruote). Quest’ultimo sente che la sua 312 è competitiva e allora spinge, portandosi addirittura al comando. Peccato che alla nona tornata, sarà inesorabilmente colpito da quella sfortuna che lo accompagnerà lungo tutta la sua carriera nel Circus. Giunto alla seconda di Lesmo, finisce su una macchia d’olio e va in testa coda, urta le protezioni e la sua Ferrari dopo essersi impennata vola nel bosco. Per sua fortuna Chris è lesto a spegnere il circuito elettrico scongiurando l’innesco di un possibile incendio, vista la quantità di benzina ancora nei serbatoi. Nell’urto però si taglia la lingua con i denti. Nell’incidente rimane coinvolto anche Surtees che centra il guard-rail e chiude la sua gara. Sorte poco felice anche per Hill, il nuovo leader, che due passaggi dopo perde la ruota posteriore sinistra. Si porta quindi davanti il quartetto composto da McLaren, Stewart, Siffert ed Hulme. Ma questa corsa ad eliminazione, che fa registrare medie elevatissime, miete altre vittime. Bruce McLaren alza bandiera bianca dopo metà gara ed al 42esimo dei 69 giri in programma, pure Stewart finirà ko, tutti e due traditi dai loro Ford-Cosworth. E’ dunque Hulme ad assumere il ruolo di battistrada. Conduce con un margine di 5” su Siffert e 35” dalla coppia Ickx e Servoz-Gavin. L’ecatombe però prosegue ed è Siffert a gettare la spugna, causa rottura della sospensione posteriore destra, consegnando il secondo posto al belga della Ferrari. Siamo ormai alle battute conclusive e tutto pare deciso, con Hulme nettamente primo e gli inseguitori plafonati. Quand’ecco che all’ultima tornata, la 312 di Ickx rallenta e viene beffata sul rettilineo d’arrivo dalla Matra del transalpino Johnny Servoz-Gavin. Jacky deve accontentarsi del terzo gradino del podio. Hulme transita vittorioso sotto la bandiera a scacchi dopo 1ora 40’14”8 ed una volta sul podio riceve il trofeo dalle mani di Margherita Freddi, la vedova del compianto Lorenzo Bandini perito tragicamente l’anno prima a Monte Carlo. Da sottolineare che il ’68, oltre a Clark s’è portato via anche Ludovico Scarfiotti vincitore a Monza nel ’66 al volante della Ferrari; dopo di lui nessun altro pilota italiano riuscirà ad imporsi nel G.P. d’Italia. In virtù del verdetto monzese, la lotta mondiale sarà ancora più aperta e si risolverà solo all’ultimo Gran Premio a Mexico City sul tracciato intitolato ad Hermanos Rodriguez. Grazie al primo posto, Graham Hill metterà le mani sulla sua seconda corona iridata e la Lotus conquisterà il titolo costruttori. Il Cavallino chiuderà un’annata parca di soddisfazioni, soltanto quarto con 32 punti, superato da Matra e McLaren.
