Alla fine degli anni ’80 debuttano le sospensioni attive sulla Lotus di Senna, ma sarà la Williams con Mansell e Prost negli anni ’90 a sfruttare il sistema.
La deportanza aerodinamica ha avuto un ruolo fondamentale nella progettazione della monoposto dalla seconda metà degli anni ’70 con l’introduzione dell’effetto venturi da parte della Lotus di Colin Chapman. Con l’aumento delle prestazioni sono state eliminate le minigonne che sigillavano le fiancate delle vetture, è stato introdotto il fondo piatto, ma i progettisti, sempre alla ricerca di prestazioni, sono riusciti a ricreare l’effetto deportanza agendo sulla aerodinamica delle vetture sfruttando i flussi, il fondo scocca e gli estrattori posteriori.
Più aumenta la velocità e quindi la velocità dell’aria e più la vettura genera deportanza che spinge la macchina verso il basso comprimendo le sospensioni. Le monoposto sono state fino a quel momento studiate per sfruttare la massima efficienza deportante ad una determinata velocità con una conseguente altezza da terra. In frenata o in accelerazione, ma anche in determinate curve, variano le altezze da terra con conseguenze su flussi aerodinamici. In fase di frenata la monoposto tende ad abbassare l’asse anteriore ed alzare il posteriore, mentre succede il contrario in accelerazione. In curva il rollio altera l’omogeneità della quantità d’aria che passa sotto la vettura ed al variare della velocità varia conseguentemente l’altezza da terra. Tutti queste situazioni variano l’equilibrio della vettura ed il centro di pressione aerodinamica che cambia continuamente generando fenomeni dannosi come il beccheggio. In fase di frenata il centro di pressione aerodinamica tende a spostarsi sull’anteriore generando un maggiore carico rispetto all’asse posteriore. Il maggiore attrito costringe i piloti a correggere la sterzata in entrata in curva per poi dovere correggere nuovamente quando il posteriore, con meno carico, tende a scivolare.
Il tema delle sospensioni attive diventa attuale alla fine degli anni ’80 quando Gerard Ducarouge progetta la Lotus 99T, l’ultima Lotus vincente nelle mani di Ayrton Senna. Il brasiliano con la 99T vince il GP di Montecarlo 1987 dopo lo stop di Nigel Mansell con la Williams per un calo del V6 Honda della sua Williams. Il brasiliano diventa protagonista di una nuova era tecnica introdotta da un tecnico di primo piano come Ducarouge e Patrick Head inizia ad interessarsi ed a sperimentare la soluzione sulla Williams, ma bisognerà attendere i primi anni ’90 per renderla veramente vincente.
Dopo l’abbandono della Honda il team di Grove deve ripartire con finanze ridotte ed un motore Judd clienti, ma presto arriva la Renault che rientra in Formula 1 come motorista. In casa Williams sono pronti ad investire economicamente e tecnicamente, al fianco di Patrick Head arriva in giovane Adrian Newey che ha progettato la velocissima March-Leyton House di Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin. Newey disegna la nuova FW14 che sembra una copia della March aerodinamicamente più evoluta. La monoposto va subito forte ma Frank Williams è disposto ad investire per la nuova soluzione tecnica già sperimenta sulla Lotus.
Adrian Newey e Patrick Head sviluppano le sospensioni attive che consentono, attraverso degli attuatori idraulici, comandati elettronicamente, di variare la lunghezza dei perni delle sospensioni in modo tale da fare rimanere costante l’altezza da terra della monoposto nelle varie condizioni dinamiche. In pratica le sospensioni attive sono costituite da due molle anteriori ed una posteriore con gli attuatori comandati da una pompa, connessa al motore, che genera la pressione idraulica occorrente. In fase di frenata, quando l’avantreno tende ad abbassarsi, gli attuatori delle sospensioni anteriori allungano i bracci compensando lo schiacciamento, mentre al posteriore succede il contrario. Newey progetta l’aerodinamica della vettura con una concezione molto estrema, mentre Patrick Head mette a punto il sistema elettronico ed idraulico per il comando ed il controllo di tutti i parametri con tempi di risposta di variabilità nell’ordine di pochissimi millisecondi. Ad aiutare i due progettisti ci sono gli ingegneri Steve Waise che progetta la centralina di controllo e Paddy Lowe che realizza gli algoritmi di gestione. Inizialmente i piloti sono molto scettici, soprattutto Nigel Mansell che aveva già provato un sistema simile quando era alla Lotus con conseguenze allora molto pericolose. Le sospensioni attive studiate a Grove sono più semplici ma anche molto più efficienti di quelle della Lotus ed infine i piloti riescono a fidarsi della vettura cogliendo i risultati sperati sfruttando i vantaggi di una aerodinamica che può funzionare nelle migliori condizioni possibili.
La FW14B domina il campionato 1992, Nigel Mansell è finalmente campione mondiale e la stagione successiva il risultato è ripetuto con Alain Prost e la FW15C, una delle vetture tecnologicamente più evolute nella storia della massima formula. Alla fine della stagione vengono abolite le sospensioni attive visto il predominio della Williams e le velocità sempre più elevate delle vetture in curva.
Immagini ©Massimo Campi – Raul Zacchè/Actualfoto
