Personaggi

Published on Dicembre 15th, 2021 | by Massimo Campi

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Regazzoni ed il tragico 15 dicembre del 2006

il 16 dicembre 2006 mancava il campione ticinese. Un pilota di gran classe che ha regalato tante emozione in una carriera che val la pena ripercorrere.

Di Carlo Baffi

Gianclaudio “Clay” Regazzoni nasce a Mendrisio, un paesino vicino a Lugano nel Canton Ticino, il 5 settembre 1939. La sua famiglia è di chiare origini italiane, per l’esattezza appartenente alla nobiltà borbonica, emigrata a Bergamo e poi in Svizzera. Malgrado sia figlio di un carrozziere (ed anche sindaco del piccolo centro di Porza) e cresca in mezzo alle auto, Clay s’innamora subito del calcio e le sue doti gli permettono di entrare a far parte dapprima nelle giovanili della squadra locale e successivamente di passare in terza categoria nel Noranco. Il rapporto con le auto però è inscindibile dal momento che sin da giovane frequenta la carrozzeria paterna dove inizia a guidare, spostando le varie vetture situate nel parcheggio. Dalle prime manovre al volante alle corse automobilistiche il passo è breve ed ecco che il giovane Clay inizia a collezionare ritagli di giornale soprattutto con le Mercedes da corsa: per intenderci quelle carenate di Fangio e Kling, che in quel periodo dominavano le piste. Pure a militare, Clay è alle prese con il volante, ma dei camion coi quali si diverte anche a forzare l’andatura. E quando i superiori gli chiedono ragione per essere arrivato con anticipo in caserma, risponde che è colpa degli altri mezzi troppo lenti.

Dopo il congedo, Clay è sempre più contagiato dalla passione per le quattro ruote, al punto di acquistare una MG usata dal prezzo di 3.000 franchi, firmando cambiali a tre mesi. Nel 1961 Clay assiste al suo primo G.P. da spettatore a Monza (purtroppo è quello della tragedia di Von Trips) riuscendo ad arrivare persino ai box. Due anni dopo il 24enne ticinese debutta in pista al volante di una Austin Sprite 950 nelle crono scalate spinto dall’amico e collega Silvio Moser (classe 1941), che sarà il primo pilota svizzero a debuttare in F.1 nel 1967. E’ il 1962 quando Clay è al volante di una Mini Cooper S 1070, con la quale vince una gara di slalom sul Monte Ceneri. Il biennio 1965-1966 vede Regazzoni debuttare dapprima in F.3 con una De Tomaso, poi in F.2 ancora con una Brabham.

Il 1967 è un anno importante, Regazzoni diviene pilota ed al tempo stesso collaudatore della Tecno dei fratelli Pederzani imponendosi sul circuito di Madrid. Nel 1968 Clay è sempre alla Tecno, ma impiegato sia in F.3, dove vince a Vallelunga e ad Hockenheim, che in F.2. In questa categoria, il ticinese conquista ex-aequo il “Trophèe Martini Vitesse”, con Jochen Rindt e Jackie Stewart (due futuri campioni della F.1).

La prima grande svolta nella carriera del ticinese si presenta sul finire del 1968, per la precisione alla vigilia di Natale quando si reca a Maranello per incontrare Enzo Ferrari. Un appuntamento propiziato dall’intervento del giornalista Giancarlo Cevenini, con la collaborazione del braccio destro del Drake, Franco Gozzi. L’offerta riguarda il volante della Dino 2400 per disputare il Campionato Europeo di F.2. Un progetto che però naufraga complice la scarsa competitività della vettura, che viene ritirata dopo solo due corse ed il team viene sciolto. Liberato dal Drake, Clay torna alla Tecno con cui conclude la stagione e affronta quella dopo. E proprio in quel 1970, Regazzoni sale alla ribalta delle cronache laureandosi campione F.2 con 44 punti, 4 vittorie (Hockenheim, Paul Ricard, Enna e Imola) e 2 secondi posti. Un bottino che non passa certo inosservato a Ferrari che lo richiama e lo impiega a mezzo servizio come seconda guida di F.1.

Eredita il volante del compianto Ignazio Giunti, mentre il pilota di punta è il belga Jackie Ickx. L’esordio in F.1 di Regazzoni ha luogo il 21 giugno 1970 nel G.P. d’Olanda a Zandvoort al volante della 312B. In qualifica Clay parte 6° ed in gara (vinta da Rindt) si piazza 4°, andando subito a punti dietro al compagno Ickx. Seguono altre due corse positive, in Inghilterra ed Austria, con un 4° ed un 2° posto che rafforzano sempre più la sua figura a Maranello. La seconda svolta importante nella carriera di Clay è datata Monza 6 settembre 1970. Un Gran Premio corso all’indomani del drammatico incidente costato la vita a Rindt, vittima di un terribile schianto all’ingresso della curva Parabolica, nel corso delle prove cronometrate del sabato. Il Campione austriaco della Lotus era leader della classifica e vi restò sino alla fine del campionato con il titolo mondiale assegnatogli postumo. Ma torniamo alla gara. Regazzoni parte dalla seconda fila col terzo tempo dietro al compagno Ickx, autore della pole e Pedro Rodriguez sulla BRM. Il ritmo elevato provoca non pochi ritiri, tra cui i ferraristi Ickx e Giunti. A 11 tornate dalla fine Regazzoni è al comando seguito dagli indomiti Jackie Stewart e Jean Pierre Beltoise che si danno battaglia. Ma Clay resiste e taglia vittorioso il traguardo conquistando la sua prima vittoria in F.1. Nel G.P. successivo in Canada, la Ferrari centra la doppietta con Ickx primo e Regazzoni secondo.

Risultato che si ripeterà nell’ultimo round in programma il 25 ottobre 1970 a Mexico City. A fine stagione la classifica vede Regazzoni 3° alle spalle di Ickx e Rindt. Un ottimo viatico in vista del campionato seguente. Il 1970 vede lo svizzero difendere i colori del Cavallino anche nelle gare endurance, come alla “24 Ore di Le Mans” al volante della Ferrari 512S in coppia con Arturo Merzario.

Una gara sfortunata, in cui dopo soltanto due ore dal via, Clay deve ritirarsi in seguito ad un incidente con un’altra 512S, quella guidata dallo svedese Reine Wisell. Purtroppo, il biennio in F.1 targato 1971-1972, sarà al di sotto delle aspettative per Regazzoni, colpa anche delle poco competitive 312B e B2. Poco conta la vittoria nella “Corsa dei Campioni” a Brands Hatch, gara non valevole per il mondiale. Va meglio con i  prototipi sui quali Regazzoni trionfa nella “1000 KM di Monza” insieme a Ickx e nella “9 ore di Kyalami” con Merzario. Per il 1973 la Ferrari decide di puntare su Ickx e l’italiano Arturo Merzario costringendo Regazzoni ad accasarsi alla BRM, dove conosce un giovane ed emergente pilota austriaco: Niki Lauda. La stagione parte alla grande con la pole nel G.P. d’esordio in Argentina, ma purtroppo è solo un’illusione. Clay conquisterà solo due punti in 14 gare, grazie a due miseri sesti posti in Brasile e Austria. Ma pure la Ferrari non ride, con soli 12 punti racimolati a fine anno. Il Drake però già a metà stagione s’era reso conto di dover cambiare rotta ed ecco che in gran segreto convoca Regazzoni a Maranello per provare la futura Ferrari B3. Un test che il ticinese effettua con casco e tuta senza scritte e che fornisce dati importanti ai tecnici del Cavallino. Il ticinese si dice soddisfatto del nuovo modello e Ferrari gli offre il volante per il 1974.  In vista della nuova stagione, la Rossa sostituisce anche il direttore sportivo. Al posto di Peter Schetty arriva il giovane Luca di Montezemolo. E quando il Commendatore chiede consiglio sul nome del secondo pilota, Clay caldeggia il suo ex compagno alla BRM, Lauda. L’arma della riscossa, la 312 B3 non tarda a dare i suoi frutti. Nella prima gara in Argentina, Clay è 3° preceduto da Lauda 2° alle spalle di Hulme.

Regazzoni si rifà in Brasile, chiudendo dietro a Fittipaldi ed arpionando punti preziosi in classifica. La prima vittoria dell’era Montezemolo giunge nel G.P. di Spagna il 28 aprile, a Jarama: primo Lauda ( 1^ affermazione dell’austriaco in F.1) secondo Regazzoni. In Belgio, a Zolder, Lauda è 2° mentre Clay è 4°. Un risultato che inizia a minare l’equilibrio all’interno della squadra, dove il ticinese avrebbe dovuto rivestire i panni (seppur sulla carta, visto il fattore anagrafico) di prima guida. Invece Lauda non ci sente proprio ad alzare il piede ed il 26 maggio a Monte Carlo ecco il patatrac. Dopo esser partito dalla pole di fianco a Regazzoni, Niki insidia il ticinese leader della corsa, anziché coprirgli le spalle. Messo sotto pressione. Clay finisce in testa coda alla Rascasse e cede il comando al compagno. La marcia di Lauda dura fino al 31esimo giro, quando viene tradito dall’alimentazione. Alla fine Regazzoni sarà solo 4°: un’occasione sciupata, che viste le qualifiche, avrebbe potuto consentire a Clay di incamerare punti preziosi in ottica mondiale. In Olanda è di nuovo ambo rosso, ma con Lauda davanti a Regazzoni. Con l’austriaco deciso ad affermare le sue velleità di pilota di punta, la stagione prosegue ed in Germania ecco l’ennesimo pasticcio: Clay prende subito la testa beffando il poleman Lauda. Niki non ci sta e quando sferra l’attacco al compagno durante il 2° passaggio finisce fuori. Una situazione sempre più tesa all’interno del Cavallino che non favorisce certo il ticinese in lotta per il titolo contro il brasiliano della McLaren, Emerson Fittipaldi, che trionfa in Canada.

Alla vigilia dell’ultimo round in programma il 6 ottobre a Watkins Glen negli Stati Uniti, la classifica vede il brasiliano ed il ticinese a pari punti in testa alla classifica (52). Le prove di Regazzoni sono tribolate, ad un’uscita di pista contro il guard-rail (in cui il pilota si sloga un piede) fanno seguito continui problemi al motore ed alla fine, la posizione di partenza non va al di là del nono posto. A Fittipaldi qualificatosi davanti a Clay non resta che controllare la gara del rivale. Al via però il ferrarista passa Emerson, ma giunto in prossimità di una “esse”, deve rallentare per non finire fuori strada ed il brasiliano lo supera. Rien ne va plus. Con un quarto posto Fittipaldi soffia la corona iridata a Clay, giunto 11° a 4 giri dal vincitore, l’argentino Carlos Reutemann sulla Brabham. Una grossa delusione per Regazzoni, il quale sa benissimo di aver perso una grande chance, dal momento che la sempre più preminente posizione di Lauda in seno alla squadra lo avrebbe relegato a seconda guida l’anno dopo. Ed infatti nel 1975, nonostante un enorme lavoro di sviluppo della nuova 312T creata da Mauro Forghieri, Regazzoni è chiamato a svolgere un preziosissimo (per Lauda) lavoro di scudiero. L’austriaco trionfa in 5 gare, contro una sola del ticinese, che si toglie la soddisfazione di bissare il successo del 1970, nella sua Monza, togliendo punti a Fittipaldi e Reutemann, diretti contendenti del mondiale a Lauda. Niki piazzatosi terzo può così festeggiare quel titolo iridato piloti, che manca alla Ferrari (John Surtees 1964) da 11 lunghi anni. La condotta di gara nel G.P. d’Italia da parte di Clay è esemplare. Scattato dalla prima fila al fianco del poleman Lauda, Regazzoni tiene saldamente il comando per tutti i 52 giri della gara, riuscendo a contenere il ritorno di Fittipaldi che nel finale, soffiata a Niki la 2^ piazza, cerca di avvicinarsi al leader della corsa. Ma niente da fare, Clay tiene giù il piede e va vincere davanti alla marea rossa in delirio. Un giorno di vera gloria, in una stagione che lo vedrà chiudere solo al 5° posto in classifica. Per il 1976 Forghieri progetta la 312T2, evoluzione della monoposto campione del mondo priva dell’airscope vietato dai nuovi regolamenti. Nelle prime tre gare, scende ancora in pista la vecchia 312T che però consente alla Ferrari di riportare ben 3 vittorie: due di Lauda in Brasile e Sud Africa ed una di Regazzoni a Long Beach negli USA, dove Niki giunge secondo.

Nel G.P. di Spagna a Jarama, esordisce la nuova rossa e Lauda centra il suo 3° successo stagionale, a cui faranno seguito altri tre trionfi, che a metà stagione pongono una grossa ipoteca sul secondo titolo. Regazzoni invece è solo due volte secondo e a Maranello qualcuno inizia a storcere il naso sul suo rendimento. Gli viene imputata la carambola innescata a Silverstone nel tentativo di superare Lauda alla prima curva. Ma il 1 agosto è destinato a cambiare il destino del mondiale ‘76. Lauda è vittima di un pauroso incidente al 2° giro del G.P. di Germania. Sul temibilissimo circuito del Nurburgring la rossa dell’austriaco si schianta e prende fuoco. Solo il provvidenziale intervento di Merzario e altri tre piloti, evitano al campione del mondo da una morte certa. Malgrado il salvataggio Lauda è comunque fuori dai giochi per due GP e Regazzoni è chiamato a difendere ancora una volta la leadership di Niki in classifica, rubando punti al nuovo pretendente all’iride: il vulcanico inglese James Hunt, che corre al volante della McLaren. Saltato il GP d’Austria, il Cavallino torna in pista per il G.P. d’Olanda e Clay giunge 2° a Zandvoort, ma Hunt mette a segno il suo 4° successo stagionale. Lauda dal canto suo si riprende a tempo di record e rientra per il G.P. d’Italia, dopo sole tre settimane dal rogo del Nurburgring, nonostante le ferite alla testa ancora aperte.

A Monza, il Cavallino schiera addirittura tre monoposto, oltre a Regazzoni c’è Carlos Reutemann, al fine di difendere il primato in classifica dell’austriaco. In realtà questa mossa sarà destinata a creare scompiglio nella scuderia di Maranello. Lauda non vede di buon occhio l’arrivo dell’argentino e vuole dimostrare ad ogni costo che è ancora il campione di prima. Al traguardo Regazzoni giunge 2°, Lauda 4°, Reutemann 9°, mentre Hunt è costretto al ritiro. Nei due G.P. successivi disputati in Canada e Stati Uniti, Hunt affonda altri due colpi bassi con due trionfi. Lauda è solo terzo a Watkins Glen, mentre Regazzoni racimola un 6° posto. Alla base dello scarso rendimento di Clay c’è la demotivazione, complice l’ormai certa conferma di Reutemann in vista del ‘77. L’argentino lo ha di fatto spodestato. Si arriva così alla battaglia finale del G.P. del Giappone, da disputarsi il 24 ottobre 1976 alle pendici del monte Fuji. In uno scenario da tregenda sotto un vero e proprio diluvio, Lauda alza bandiera bianca dopo sole due tornate, spaventato dalla scarsissima visibilità e forse non del tutto recuperato psicologicamente dall’incidente di agosto. Regazzoni però, essendo rimasto in gara potrebbe ancora contrastare Hunt, anch’egli alle prese con le condizioni difficilissime della pista. Ma al box Ferrari regna la rassegnazione dopo il ritiro di Lauda e quando la pioggia cessa non ci si avvede di richiamare ai box Regazzoni per un provvidenziale cambio gomme, che potrebbe consentire al ticinese di precedere il britannico della McLaren. Morale, Regazzoni fa capolino ai box nel finale quando è secondo e rientra solo quinto. Hunt guadagna posizioni preziose e conquista la 3^ piazza. Per un solo punto è il nuovo campione del mondo.

Un mondiale finito amaramente per il Cavallino, per Lauda e anche per Regazzoni, che pochi giorni dopo è raggiunto da una raccomandata espressa proveniente da Maranello. E’ il congedo del Drake, il quale pur non risparmiando qualche velata accusa di aver corso qualche volta per “casa Regazzoni” si augura che l’amicizia con il ticinese non venga mai meno. Del resto fu proprio Ferrari a definire Clay, nel suo libro “Piloti che gente”, con queste parole:” Viveur, danseur, calciatore, tennista e a tempo perso pilota.” Un giudizio ironico che lasciava trasparire una certa simpatia e perché no, considerazione del Commendatore per il fascino esercitato da Clay sul gentil sesso. Lasciato il Cavallino, Regazzoni muove alla volta della Ensign Ford dal momento che la possibilità di approdare alla McLaren campione del mondo è sfumata. Con la monoposto inglese Regazzoni vive una stagione alquanto difficile. Due quinti posti in Italia e Usa Est ed un sesto in Argentina. Purtroppo anche l’anno dopo, a bordo della Shadow, Clay si ritrova a lottare sempre nelle retrovie e nella classifica finale è 16° con soli 4 punti. La riscossa arriva nel 1979 quando approda alla Williams, la scuderia inglese fondata da Frank Williams nel 1968 e che dopo parecchie difficoltà ha iniziato a farsi largo nel Circus. Proprio in quella stagione, grazie ai finanziamenti dei munifici sponsor arabi, il team compie un vero e proprio salto di qualità.

La FW07 progettata dall’inglese Patrick Head (divenuto poi socio di Sir Frank) debutta nel G.P. di Spagna e da li in avanti salirà ai vertici con Regazzoni (2° a Monaco) e l’australiano Alan Jones. Poi arriva il gran giorno: è il 14 luglio 1979. Nel G.P. di Gran Bretagna sul tracciato di Silverstone, Jones sigla la prima pole Williams, mentre Clay parte dalla seconda fila. Allo start sarà proprio il ticinese a portarsi al comando, ma viene subito ripassato da Jones e Jabouille. Regazzoni prosegue in terza piazza ormai staccato dai due battistrada, quando al 22esimo passaggio, il turbo Renault di Jabouille finisce KO; stessa sorte anche per il Cosworth di Jones. A 28 tornate dalla fine Clay è primo ed al fine di evitare il problema del compagno di squadra rallenta il ritmo. La Renault di Arnoux è staccata e Regazzoni può così firmare il primo trionfo in F.1 del team di Sir Frank. Un successo che sarà anche l’ultimo nella carriera dello svizzero. Però è un sorta di festa a metà, dal momento che Clay nota il viso scuro e poco felice di Williams. Non aveva vinto Jones, il pilota al quale Williams dedicava il 100% delle sue attenzioni. A fine campionato la Williams sarà la seconda forza nel mondiale, preceduta dalla Ferrari che con Scheckter vincerà anche il titolo mondiale piloti con la fortissima 312T4. Jones è terzo alle spalle di Gilles Villeneuve, mentre Regazzoni chiude al quinto posto, forte anche di una seconda posizione in Germania e due terzi posti in Italia e Canada.

Nel 1980 Regazzoni abbandona la Williams complice l’arrivo di Reutemann che per la seconda volta gli soffia il volante. Gioco forza, il ticinese deve ripiegare sulla Ensign. Una realtà ancora modesta che pare abbia i mezzi per diventare competitiva: un fattore che convince Regazzoni il quale pare ottimista dopo i primi test. Purtroppo la stagione di Clay non supererà i quattro Gran Premi. Il 30 marzo, sul circuito cittadino di Long Beach, sito sulla costa ovest degli Stati Uniti, Regazzoni resterà vittima di un tremendo incidente nel corso del 51esimo giro. All’imbocco del lungo rettilineo della Shoreline Drive, il pilota giunge nel punto della staccata, ma con suo grande stupore il pedale del freno affonda senza opporre alcuna resistenza. Regazzoni prova nuovamente e si rende conto che i freni non esistono più. Cerca allora di ridurre immediatamente l’elevata velocità scalando dalla 5^ alla 3^ marcia e poi spegne il motore. Il tutto mentre il muro di gomme si avvicina sempre più rapidamente. Sono frazioni di secondi che paiono interminabili, in cui un pilota deve prendere la decisione più opportuna per evitare il danno peggiore. Regazzoni cerca scampo sulla destra, dove però è ferma l’Alfa Romeo di Patrick Depailler. Guarda allora verso sinistra pensando di strisciare lungo il muretto, per smorzare la sua velocità. Ma scorge parcheggiata la Brabham di Ricardo Zunino. Alla fine la Ensign colpisce la gomma posteriore della Brabham, rimbalza contro il muro opposto, per schiantarsi definitivamente contro una protezione di cemento e una fila di gomme e reti. A causa del violento urto, Regazzoni perde conoscenza per circa 10 minuti e quando rinviene si trova ancora imprigionato nelle lamiere della vettura, la cui scocca si è addirittura piegata comprimendo il corpo del pilota.

Il ticinese viene estratto con tutte le cautele e trasferito all’ospedale. Malauguratamente lo spostamento del motore in avanti ha provocato una forte pressione sulla dodicesima vertebra. Il pilota subisce un primo intervento per scongiurare il peggio, ma con l’andar del tempo emerge che Regazzoni non potrà più fare uso delle proprie gambe. Seguiranno altre quattro operazioni senza alcun risultato. Seppur costretto a muoversi su una sedia a rotelle Clay si ricostruisce una nuova vita, grazie al suo carattere di indomito combattente. Non rinuncia alle competizioni automobilistiche, battendosi in particolare in favore dei disabili, facendo scuola guida e studiando nuove soluzioni tecniche per migliorare il futuro dei portatori di handicap. E non solo. Regazzoni frequenterà ancora l’ambiente del motorsport, svolgendo il ruolo di commentatore televisivo della Formula Uno per la Rai, accanto a Mario Poltronieri, Franco Palazzoli ed Ezio Zermiani. Una volta accettata e metabolizzata la dura realtà, ecco nascere in Clay l’idea della sfida, divenuta poi desiderio ed infine necessità. Una sfida si, ma dove? In che campo? Scartati i rally che non gli sono mai piaciuti e gli off-shore, spunta il nome di una gara tanto temibile quanto massacrante, la Parigi-Dakar. Seguiranno altri raid e gare di regolarità, ovviamente alla guida di mezzi con comandi modificati. Esperienze che animano la seconda vita dello svizzero, ma il destino è nuovamente in agguato.

Nel tardo pomeriggio del 15 dicembre 2006, mentre è alla guida della sua auto sul tratto dell’Autostrada del Sole all’altezza dello svincolo di Fontevivo con la A15, è vittima di un fatale incidente. In fase di sorpasso tampona un mezzo pesante, finisce contro le barriere e muore sul colpo. Una manovra che secondo l’autopsia sarebbe stata causata da un malore. Quel giorno Clay si stava recando a Parma ad una premiazione dove avrebbe incontrato i suoi cari vecchi amici.

Illustrazione © Carlo Baffi – Immagini © Massimo Campi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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About the Author

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.


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