Ferrari 312PB, l’ultimo prototipo ufficiale del cavallino
Nel 1971 debutta la Ferrari 312PB, la stagione vincente sarà quella successiva
Nel 1970, mentre le grosse sport 5 litri dominano le scene della gare di durata, la Commissione Sportiva Internazione annuncia che per la stagione 1972 le vetture sport con cilindrata di 5 litri non avrebbero più potuto partecipare al Campionato Internazionale Marche, lasciando campo libero alle vetture “prototipo” con motore da 3 litri. La notorietà delle gare di durata supera quella della Formula Uno, lo scontro al vertice è tra le due case ufficiali: Porsche e Ferrari, che si contendono il tifo degli spettatori. È iniziata una nuova era nel motor sport, la casa tedesca lotta per il primato assoluto, la scuderia di Maranello ha sottovalutato l’impegno: la Ferrari 512S è figlia di un progetto nato in fretta, con poco tempo per lo sviluppo, mentre la Porsche ha dedicato enormi risorse alla nuova 917, che macina vittorie con la squadra gestita da John Wyer. All’annuncio della CSI le reazioni delle due case costruttrici sono diametralmente opposte: i tedeschi decidono di interrompere il loro impegno ufficiale alla fine della stagione 1971, per poi sbarcare in America nel Campionato CanAm mentre il costruttore italiano, capito che le risorse da impiegare sono troppe, decide di abbandonare per il 1971 lo sviluppo della 512 e di realizzare una nuova vettura prototipo con tecnologia e motore da Formula 1, partendo da componenti comuni con la loro nuova monoposto Ferrari 312B che aveva appena debuttato nella massima serie. Mauro Forghieri si mette al lavoro, mantenendo come elemento centrale il nuovo motore 12 cilindri piatto.
Nasce così la Ferrari 312PB, una vettura di 3 litri di cilindrata che ha debuttato in pista nel 1971 per preparasi alle nuove regole in vigore dal 1972 del Mondiale Marche con le vetture sport-prototipo di 3 litri di cilindrata. I primi collaudi della nuova vettura sono condotti da Peter Schetty all’aerautodromo di Modena e sul circuito di Kyalami in seguito lo svizzero Schetty, annuncia il ritiro dalle competizioni, ed Enzo Ferrari gli affida un nuovo ruolo di coordinatore delle attività Ferrari nelle gare di durata.
Peter Shetty ricorda così quella decisione “dopo la vittoria nell’Europeo Montagna sono nella squadra ufficiale che partecipa al Mondiale Marche 1970 con la Ferrari 512S, facendo coppia soprattutto con Jackie Ickx. Il Commendatore pensava che eravamo due piloti forti e soprattutto affidabili, ma i risultati sperati non arrivarono. In settembre 1970 Enzo Ferrari mi prese da parte e mi disse che mi vedeva molto bene come collaudatore e come direttore sportivo. Ci pensai, in fondo non mi piaceva correre con le monoposto, preferivo le ruote coperte, ma mi piaceva molto il lavoro di collaudo, sviluppo ed organizzativo. Accettai la proposta del Drake che mi mise a capo di una squadra formidabile. Vincemmo a mani basse nel 1972, poi capii che il mio tempo con le corse era finito, l’azienda di famiglia aveva bisogno di me, ma ripensando a quei fantastici risultati mi batte ancora forte il cuore per l’emozione!”
Il debutto della 312P, alla 1000 km di Buenos Aires il 10 gennaio 1971 è tristemente legato alla tragedia di Ignazio Giunti. Il romano è al comando durante il trentottesimo giro di gara con la 312P, non vede la Matra di Beltoise e la centra in pieno velocità perdendo la vita. Ignazio Giunti, che corre in coppia con Merzario, è in scia alla Ferrari 512M di Mike Parkes mentre Jean Pierre Beltoise sta spingendo la sua Matra Simca senza benzina verso i box nel mezzo di un curvone da 200 km/h. I commissari assurdamente non intervengono per fermare il pilota francese che sta tagliando la curva e non segnalano neppure la presenza di pericolo in pista ai piloti in arrivo. Parkes riesce a passare per un soffio, Giunti coperto dalla 512M non si accorge del pericolo. La macchina prende immediatamente fuoco e per il pilota romano non c’è più niente da fare. Beltoise, incolume, viene punito con sei mesi di squalifica.
La 312P monta il 12 cilindri a 180° progettato dall’Ing. Forghieri per la 312B di F.1. Dalla stampa, viene anche chiamata 312PB (Prototipo Boxer), per distinguerla dalla precedente 312P del 1969 che montava il vecchio V12. La vera rivoluzione nella storia Ferrari è proprio questo motore. Mauro Forghieri, dopo la disastrosa annata 1968, viene mandato in esilio negli stabili della vecchia sede Ferrari in via Trento Trieste a Modena, con l’incarico di progettare qualcosa di innovativo per il futuro. Nello stesso periodo, Enzo Ferrari ha contatti con un costruttore di aeroplani americano che gli propone una ipotesi di accordo per la realizzazione di un motore aeronautico. Nasce in questo modo l’idea di un propulsore estremamente piatto, per poter essere collocato nell’ala di un aereo. L’altezza del nuovo motore è di soli 35 centimetri, un vero record per la sua categoria. Pur avendo i cilindri piatti, come un motore boxer, il Ferrari 312 è praticamente un motore 12 V a 180°, per via della disposizione della sequenza alternata degli scoppi dei cilindri. Il 12 “boxer” creato dall’Ing. Forghieri, con l’aiuto di pochi disegnatori, ha solo quattro supporti di banco, ed un peso molto contenuto, poco superiore ai 160 Kg, ovvero il peso dell’8 V Cosworth. Per la gare di durata il Ferrari Tipo 001 – 12 cilindri piatto a cilindri contrapposti da 2.991 cc, rivisto dal progettista Franco Rocchi, viene depotenziato a circa 440 cv, riducendo di 1.500 giri il regime di rotazione (10.800 anziché 12.200) per incrementare l’affidabilità nelle lunghe corse.
Il grande vantaggio rispetto al motore V12 di 60 gradi utilizzato nelle precedenti 312 P è la ridotta altezza del motore che contribuisce a diminuire l’altezza complessiva della vettura e abbassare il centro di gravità, migliorando la maneggevolezza.
La 312P rappresenta un nuovo concetto di progettazione per le vetture sport-prototipo di Maranello. La vettura nasce con l’impostazione di una Formula Uno, anche se è a due posti. Pur rispettando il regolamento in vigore, vengono utilizzati il motore ed il gruppo trasmissione delle monoposto e vengono introdotti dei concetti di aerodinamica e di leggerezza studiati nella massima formula. Il telaio in lega leggera della 312PB discende concettualmente dalle tecnica utilizzata nelle monoposto emiliane con un telaio misto, formato da una struttura tubolare rinforzata da pannelli di alluminio rivettati ad esso, creando così una leggera monoscocca. I serbatoi sono posti sui lati dell’abitacolo: quello principale da 80 litri sulla sinistra del posto guida e un altro da 40 litri sulla destra e in più altri due da 10 litri sotto al pilota, per una miglior ripartizione delle masse. Per le sospensione sono adottate geometrie a quadrilateri deformabili, in pratica lo stesso retrotreno e il motore usati sulla Formula Uno. La carrozzeria, disegnata da Giacomo Caliri è realizzata in poliestere rinforzato con vetroresina ed è realizzata dalla ditta Cigala & Bertinetti di Torino. Tutti gli accorgimenti adottati portano inizialmente la 312P ad un peso di solo 650 kg in ordine di marcia, nettamente inferiore rispetto alle mastodontiche vetture di 5 litri, di oltre otto quintali, che l’hanno preceduta. Della barchetta Ferrari vengono costruiti undici esemplari, ma altre fonti ne riportano 12.
“La 312P resta tra le vetture che mi hanno dato maggiori soddisfazioni – è il commento di Mauro Forghieri – anche se l’ho seguita poco in pista. È nata quando Enzo Ferrari decise di bloccare il programma con la 512 di cinque litri, anche se io volevo continuare a sviluppare quella vettura. Inizialmente rimasi deluso, ho anche insistito nel fargli cambiare idea, ma era irremovibile. Non c’è stato nulla da fare e quando ha visto il progetto abbozzato si è subito innamorato della piccola barchetta ed ha preteso che fosse pronta per i nuovi regolamenti con molto anticipo, per poterla sviluppare. Anche io sono rimasto poi appassionato da quel progetto, non si era mai vista una vettura simile, con il motore 12 cilindri piatto che rendeva possibile un baricentro molto basso ed aveva uno schema generale più simile ad una monoposto di F.1 che ad un’auto con le ruote coperte. Come tecnico ho dato la vettura in gestione alla squadra, che l’ha gestita come fosse “chiavi in mano” ma ho continuato a seguirla quando siamo andati a fare delle prove aerodinamiche con la nuova versione a coda lunga sulla autostrada Torino-Savona che avevamo fatto chiudere al traffico. Arturo Merzario superò abbondantemente i 300 Km/h senza nessun particolare problema. Ferrari fu molto soddisfatto, da parte mia avevo dimostrato che eravamo in grado di costruire una vettura con criteri di avanguardia.”
La squadra del Mondiale Marche è diretta dall’Ing. Giacomo Caliri, con la direzione sportiva di Peter Schetty. Dopo il drammatico debutto a Buenos Aires, il primo risultato per la Ferrari 312PB arriva il 4 aprile 1971 con il secondo posto di Ickx-Regazzoni alla 1.000 km di Brands Hatch. Bisogna attendere il 6 novembre, alla 9 ore di Kyalami, gara non valida per il Mondiale Marche, per la prima vittoria con Regazzoni e Brian Redman, mentre secondi sono Ickx e Mario Andretti.
Nel 1972, la 312P conquista il titolo mondiale vincendo tutte le gare a cui ha partecipato: dieci gare di campionato più due non titolate, la 9 ore di Kyalami e la gara di Imola. In tutto, su 29 partenze in gara la 312P è giunta 23 volte al traguardo, un bottino eccezionale per la sport-prototipo del cavallino rampante. L’unica gara non vinta dal prototipo di Maranello nel ’72 è la 24 ore di Le Mans: i tecnici Ferrari giudicano impossibile la durata di 24 ore per il loro motore e rinunciano alla partecipazione della classica maratona francese. Il pilota di punta dello squadrone 1972 è il belga Jacky Ickx, in coppia con Clay Regazzoni, Mario Andretti o Brian Redman a seconda dei casi. Gli altri piloti che conducono la 312 P alla vittoria sono Ronnie Peterson, ingaggiato nel ’72 dalla Ferrari per correre con i prototipi, Tim Schenken, Arturo Merzario e Sandro Munari che corre alla Targa Florio dopo la vittoria al Rally di Montecarlo con la Lancia.
Nel 1973 la 312P subisce la supremazia della Matra MS670. La nuova evoluzione della 312PB ha l’alettone posteriore ridisegnato, il passo allungato e i freni entrobordo, ma la spider del cavallino rampante vince solo due gare, Monza e Nurburgring, entrambe con Jacky Ickx e Brian Redman. Nella 1000 km di Monza del 1973 le 312P si presentano con una particolare carrozzeria a coda lunga, per poter sfruttare meglio le forti velocità dei lunghi rettilinei del tracciato stradale, non ancora interrotti dalle varianti per ridurre le medie sul giro. Alla 24 Ore di Le Mans 1973 la Ferrari scende in pista con tre esemplari di affidati a Ickx/Redman, Schenken/Reutemann e Merzario/Pace. Quest’ultima coppia, destinata a svolgere il ruolo di lepre, è l’unica che riesce a tagliare il traguardo in seconda posizione dopo una gara tutta all’attacco, ma con molti problemi. L’ultima apparizione della Ferrari 312PB risale al 21 luglio 1973 in occasione della 6 Ore di Watkins Glen: seconda piazza per Ickx/Redman e terza posizione per Merzario/Pace.
A fine anno ’73 la Ferrari si ritira dal campionato mondiale marche: la F.1 assorbe troppe energie e la squadra non riesce più a seguire due campionati mondiali contemporaneamente, nonostante Enzo Ferrari aveva fatto preparare una nuova evoluzione , la 312PB/74, con un’aerodinamica fortemente rivista e caratterizzata da un ampio alettone anteriore e un enorme airbox integrato nel roll-bar. La Ferrari 312P rimane quindi l’ultima vettura ufficiale del cavallino rampante che prende parte alle gare di durata e vince un titolo mondiale. La Ferrari 312PB rimane una grande vettura nella storia del cavallino rampante, per vedere un nuovo prototipo Ferrari bisogna attendere gli anni ’90, con la Ferrari 333SP, ma quello sarà un progetto commerciale, costruito appositamente per le squadre private, anche se porterà nuove vittorie e gloria al marchio italiano.
Immagini © Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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