Il biscione ritorna alle corse con l’Alfetta 158
Nel 1946 l’Alfetta 158, nata nel 1938, ritorna alle corse
Anno millenovecentoquarantasei, il mondo vuole voltare pagina dalle tragedie delle Seconda Guerra Mondiale, c’è voglia di riscatto, di divertimento, di sport e le macchine da corsa rimaste escono dai nascondigli e ritornano a calcare l’asfalto dei circuiti, soprattutto stradali, con i campioni rimasti. La prima gara ufficiale del dopo guerra viene disputata a Parigi il 9 settembre 1945, al Bois de Boulogne con le vetture che la guerra aveva fortunosamente risparmiato, soprattutto Bugatti e Delage. Nella gara più importante arriva la vittoria di Jean Pierre Wimille con una Bugatti T59 di 4,7 litri. La gara ha un enorme successo, per il 1946 viene programmato un calendario agonistico internazionale con gare su circuiti cittadini improvvisati a Marsiglia, Ginevra, Milano, Torino e Parigi. C’è grande fermento nell’aria, Enzo Ferrari che ha fondato la sua nuova fabbrica a Maranello richiama in servizio Gioachino Colombo, il progettista dell’Alfa Romeo prima della guerra, i Fratelli Maserati danno vita a nuove creazioni, ma è al Portello che hanno riesumato le vetture più potenti del lotto, le Alfette 158.
La monoposto diventerà la protagonista di quegli anni e la rossa Alfetta di Nino Farina sarà la prima monoposto campione del mondo, un titolo, il primo dei due, che porta nuovamente la fabbrica del Portello sul tetto del mondo. È gloria, vera, per una vettura nata nel 1938, e non certamente a Milano, ma a Modena, in quella Scuderia Ferrari che diventerà il futuro dell’automobilismo.
Bisogna tornare al 1938, facendo un passo indietro per capire la storia di questa monoposto, quando la Scuderia capitanata da Enzo Ferrari è il braccio armato dell’Alfa Romeo. La casa Milanese, ormai sotto l’egida statale dell’IRI, ha deciso da anni il ritiro ufficiale dalle corse, ma serve mantenere l’immagine sportiva delle vetture per poterle vendere. Ed allora il futuro Drake di Maranello si inventa una sua scuderia per continuare a fare correre le rosse del Portello, conquistando gare e titoli per il marchio del biscione. Anzi a Modena si fa di più, si inizia a realizzare vetture più aggiornate per conquistare nuovi trionfi.
Anni ’30, il mondo dei Grand Prix è dominato dalle frecce d’argento tedesche, con Mercedes ed Auto Union che fanno sfoggio di mezzi e tecnologia finanziata dal Terzo Reich, mai vista prima. La rossa riesce a piazzare qualche sgambetto, come quello di Nuvolari al Nurburgring 1935, ma le Alfa Romeo sono obsolete e solo la grande classe del Mantovano Volante riesce a fare breccia nei siluri argentati. A fine degli anni ’30 le vetture da Grand Prix rispondono alla Formula Tre litri con compressore, ma nasce anche una categoria più piccola, con monoposto di 1,5 litri sempre con compressore, denominata “Voiturettes” dove correvano Maserati, MG, ERA, Riley, ed anche una nuova monoposto Alfa Romeo creata a Modena dalla Scuderia Ferrari. Le Voiturettes avrebbero dovuto in seguito sostituire le potenti Grand Prix, ma lo scoppio delle Seconda Guerra Mondiale azzera tutto il mondo delle corse.
L’Alfetta 158, ovvero 1500 cc ad 8 cilindri, è progettata da Gioacchino Colombo con la consulenza di Alberto Massimino ed una monoposto classica per quell’epoca con un telaio tubolare ed un motore otto cilindri in linea di 1,5 litri, alimentato da un compressore Roots, con una potenza iniziale di 195 cv a 7.200 giri/min. La sospensione anteriore a ruote indipendenti è composta da due doppie biellette longitudinali, mentre al retrotreno c’è un ponte a semiassi oscillanti. La 158 debutta il 31 luglio 1938 alla Coppa Ciano sul Circuito del Montenero a Livorno, con la vittoria di Emilio Villoresi. La carriera della 158 continua con vari successi, mentre al Portello, dove ci sono Ugo Gobbato e l’ingegnere spagnolo Wifredo Ricart che comanda il Servizio Studi Speciali e del Servizio Progettazione, vogliono realizzare delle vetture per sfidare le tedesche e danno vita alla 512, una monoposto a motore centrale che farà solo qualche test con Consalvo Sanesi. Tra Ricart e la struttura di Modena non corre buon sangue, alla fine Enzo Ferrari vende tutto il materiale, vetture comprese, all’Alfa Romeo a da vita all’Auto Avio Costruzioni che diventerà dopo la guerra la Ferrari.
Durante la Seconda Guerra Mondiale le priorità della fabbrica del Portello cambiano, l’Alfa Romeo deve sopravvivere ai bombardamenti ed alle requisizioni, ma riesce a nascondere le sue monoposto sotto cataste di legna in tenute di Melzo ed Abbiategrasso. Con la fine delle ostilità e la ripresa industriale le Alfette 158, di cui erano stati costruiti sei esemplari, vengono ritrovate intatte e dopo alcuni collaudi all’aeroporto di Malpensa ed in strada, sono pronte per tornare nuovamente in pista.
L’Alfetta 158 ritorna in gara il 9 giugno 1946 a St. Cloud vicino a Parigi con Nino farina e Jean Pierre Wimille, ma hanno ancora bisogno di messa a punto e vince Sommer con una Maserati. Nino Farina conquista la prima vittoria del dopoguerra il 21 luglio 1946 a Ginevra. Da quel momento inizia una serie vincente per l’Alfetta 158 e la successiva 159, con ben 26 vittorie e due titoli mondiali dal 1946 al 1951, anno del ritiro. Dopo i primi sei esemplari ne vengono costruiti altrettanti al Portello dopo il 1946.
L’Alfetta 158 è la più vittoriosa in quel periodo, dopo la prima vittoria del pilota piemontese l’Alfa vince anche, con Achille Varzi, il III Gran Premio del Valentino, che si svolge a Torino il 1º settembre e con Carlo Felice Trossi, si aggiudica il III Circuito di Milano, del 30 settembre. Nel 1947 si aggiudica: il VII° Grand Prix de Suisse, dell’8 giugno, a Bremgarten, con Jean-Pierre Wimille, il VII° Grand Prix de Belgique, del 29 giugno, sul circuito di Spa-Francorchamps, sempre con Jean-Pierre Wimille; il I Gran Premio di Bari, del 13 luglio, con Achille Varzi. Nel XVII° Gran Premio d’Italia, del 7 settembre, al Parco Sempione di Milano. La vittoria va a Carlo Felice Trossi, mentre altre tre Alfette si piazzano al 2º posto, con Achille Varzi, al 3°, con Consalvo Sanesi, ed al 4° con Alessandro Gaboardi.
Nel 1948, a stagione inoltrata, la potenza sale ulteriormente, e la monoposto del Portello VIII Grand Prix de Suisse, del 4 luglio, a Bremgarten, con Carlo Felice Trossi davanti a Jean-Pierre Wimille, anch’esso su Alfetta. Le vittorie continuano nel XXXV° Grand Prix de l’Automobile Club de France, del 18 luglio, a Reims-Gueux, con Jean-Pierre Wimille primo, che si ripete nel XVIII° Gran Premio d’Italia il 5 settembre nel Parco del Valentino a Torino. Jean-Pierre Wimille è il pilota più vincente, conquista anche iI Gran Premio dell’Autodromo di Monza, il 17 ottobre, davanti a Carlo Felice Trossi, Consalvo Sanesi, e Piero Taruffi, tutti su Alfa Romeo 158.
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La prima fase, tra il 1946 ed il 1948, le Alfette non hanno rivali nella propria categoria. Jean-Pierre Wimille, Achille Varzi e Carlo Felice Trossi, i primi assi del Portello alla fine degli anni ’40, tutti e tre scompariranno prima dell’inizio del Campionato Mondiale di F.1. Achille Varzi esce tragicamente di strada durante le prove del GP di Svizzera a Berna il 1 luglio 1948. Carlo Felice Trossi muore per malattia il 5 maggio 1949, mentre Jean Pierre Wimille muore a Buenos Aires il 28 gennaio 1949 alla Temporada Argentina. L’Alfa Romeo decide di dare uno stop all’attività sportiva per la stagione 1949 in vista della stagione 1950 dove si riprenderà a correre in modo organico con la futura Formula Uno.
Il regolamento tecnico del primo campionato del mondo Formula 1, sembra perfetto per l’Alfetta 158. Nel 1947 la monoposto del Portello aveva raggiunto il tetto dei 275 cavalli a 7500 giri al minuto grazie all’adozione di compressori a doppio stadio. All’alba del 1950 la potenza della 158 sale ulteriormente a 350 cavalli a 8500 giri al minuto per una velocità di 290 km orari con conseguenti miglioramenti anche al telaio.
Nel 1950 parte la nuova avventura, contrassegnata da 11 vittorie con una nuova squadra composta da Nino Farina, con Fangio e Fagioli. Con le vittorie dell’Alfetta 158, dal 1946 inizia un dominio della tecnologia italiana nelle corse, che continuerà con Ferrari e Maserati per quasi tutti gli anni ’50, interrotta solamente a metà decennio dai successi della Mercedes.
Immagini © Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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