Storia

Published on Maggio 21st, 2021 | by Massimo Campi

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Argo JM19C

Anni ’80, il Mondiale Sport Prototipi cambia regolamento con l’introduzione della nuova categoria Gruppo-C basata sul consumo in corsa. Due la categorie, la C1, quella della macchine più performanti, destinata ai team più professionali, e la C2, quella per i team privati, decisamente più semplice ed economica da gestire. Divesi sono i piccoli costruttori che vedono uno sbocco commerciale nella categoria, tra questi la Argo, una piccola marca inglese realizzata attorno alla figura di Jo Marquart, un valente tecnico che da vita a diversi progetti per i clienti sportivi.

La Argo è una continuazione della GRD, che a sua volta era nata da una costola di meccanici e tecnici ex Lotus Cars. Quando Colin Chapman, ad inizio anni ‘70 decide di smettere la costruzione di vetture da corsa per clienti è questo gruppo che continua l’opera della fabbrica inglese. La  Group Racing Developments , noto più semplicemente come GRD viene costituita nel 1971 da Mike Warner, Dave Baldwin, Derek Wild e Gordon Huckle, sempre con sede a Norfolk ed inizia a realizzare monoposto di F.2, F.3, F.Atlantic e Sport 2.0 litri fino al 1975. La GRD viene in seguito acquistata dalla Modus Developments, che inizialmente era il Team che gestiva Tony Brise in F Atlantic.  Jo Marquart, l’ex progettista della GRD consenta alla Modus di diventare un costruttore con Nick Jordan come capo meccanico e l’avventura dura fino alla fine del 1976. In seguito i due tecnici fondano la Argo Racing Cars Ltd, dove continuano a costruire monoposto per le varie formule. Il grande salto di qualità arriva all’inizio anni ’80 con le ruote coperte ed il nuovo regolamento Gruppo C.

Per la stagione 1983 la Argo spinta del distributore nordamericano Hugh Kleinpeter, realizza la JM16 per la classe IMSA GTP. Il prototipo firmato da Jo Marquart con l’aiuto di Nigel Stroud si rivela molto efficace e da questo progetto nasce la Argo JM19 nella varie versioni per la classe IMSA e per la C2. In tutto, tra il 1983 ed il 1993, vengono realizzati dal costruttore inglese oltre 100 telai.

Come la sua progenitrice JM16, la nuova JM19 ha un telaio monoscocca a nido d’ape in alluminio che consente l’installazione di una varietà di motori. Progettata da Achim Storz, la carrozzeria della JM19 è realizzata con materiali compositi in fibra di carbonio per ridurre ulteriormente il peso rispetto alla JM16. Il cliente principale della Argo JM19 è Jim Downing, che partecipa alla serie IMSA Lights con un motore  rotativo Mazda. Le altre sport per l’America in versione GTP montano un Buick V6 e un Ferrari V8, mentre quella che corrono nel Mondiale Gr.C monta lo Zakspeed, un motore turbo veloce ma fragile. In America le JM19 Mazda di Downing dominano la categoria nel 1986 ed ’87. Lo sviluppo successivo sono le due versioni JM19B per il 1987 e alla JM19C per la stagione 1988, Marquart si dedica soprattutto alle specifiche della classe C2, dove introduce, nella versione 19C il motore Cosworth DFV V8, inizialmente per il Team Schanche e poi per gli altri Team che usano la Argo. Tra le varie versioni ha corso anche la versione con il Motori Moderni V6, il Chevrolet V8 ed il Judd V10.

Correre con la Argo JM19C

La vettura del nostro servizio, dopo essere stata restaurata dalla struttura creata da Massimo Pollini e Marco Fumagalli ha corso per la prima volta nell’Intereuropa 2020 a Monza pilotata dallo stesso Fumagalli.  “La livrea originale della 19C era quella del Team Lucky Strike Schanke – sottolinea il manager/pilota – abbiamo cambiato la livrea con quella del Team MT per il problema della pubblicità dei tabacchi, che oggi è vietata anche in alcune gare storiche e ti obbligano a mascherarla rendendo brutta la linea.  Con la livrea Speedy ci correvano i francesi Pierre-François Rousselot, Jean Messaoudi e Jean-Luc Roy facendo prove mondiali e la 24 Ore di Le Mans. “

La Argo JM19C monta il Cosworth V8 di 3.2 litri con un cambio Hewland FG400. La struttura del telaio è in honeycomb ed è una vettura progettata per sfruttare l’effetto suolo con i canali venturi nella fiancate e l’estrattore nella parte posteriore. Recuperata da un annuncio su Internet è stata poi restaurata “l’abbiamo trovata per caso in un sito di annunci inglese per macchine da competizione. Era in Danimarca la vettura era funzionante ed una volta portata in Italia l’abbiamo portata in pista facendo un test per verificare tutte le problematiche da sistemare. In seguito è stata completamente smontata nella nostra officina, la scocca è stata controllata e rivista in tutte le giunture, come tutto il resto della parte meccanica e telaistica. È stata sistemata anche la carrozzeria. Nella prima fase  non è stato revisionato il motore, che garantiva buone prestazioni  ed il lavoro è durato tre mesi prima di scendere nuovamente in pista per testare la vettura. Anche se le dimensioni sembrano grosse, una vettura C2 ha le stessa complessità di una monoposto di F.1.

A Monza Marco Fumagalli realizza la pole position della categoria ed i gara si ferma per un problema di benzina. “Pur essendo una macchina potente e veloce non è particolarmente difficile da pilotare in gara, soprattutto nelle storiche dove si corre soprattutto per divertimento.  In gara uno abbiamo avuto problemi con un radiatore, nella seconda gara invece c’è stato un problema di pescaggio della benzina, ci siamo fermati a poche centinaia di metri dalla bandiera a scacchi dopo avere dominato la gara e siamo stati classificati secondi. Per il futuro faremo alcune gare del campionato storico Gr.C”.

Immagini © Massimo Campi

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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