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Published on luglio 11th, 2018 | by Massimo Campi

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Dino, la Ferrarina nel nome del figlio

Nel 1968 compare la Dino, la macchina voluta da Enzo Ferrari per celebrare il figlio scomparso.

Il 30 giugno del 1956 un grave lutto si abbatte su Maranello, Dino Ferrari, il figlio di Enzo e della moglie Laura Garello, l’erede destinato a continuare la dinastia della fabbrica italiana, scompare a causa della sindrome di Duchenne, una malattia incurabile che ha decretato la sua fine a soli 24 anni di età, strappandolo all’affetto dei suoi genitori, soprattutto a quello del padre Enzo che lo aveva già designato come futuro progettista di motori da corsa. Dino Ferrari era nato il 19 gennaio del 1932, per lui Enzo aveva lasciato le corse, il senso di responsabilità aveva prevalso sulla sua passione nel pilotare le vetture da corsa, ed il Drake aveva allevato il figlio istigandogli la sua passione per la meccanica. Una passione subito ricambiata, tanto che Dino Ferrari ottiene il diploma di perito industriale all’Istituto Corni di Modena, poi va a studiare ingegneria in Svizzera e si iscrive anche all’Università di Bologna. Dino cresce a pane e motori, la passione per le macchine da corsa non è mano di quella de padre, ma ben presto iniziano i primi sintomi della malattia che lo porterà prematuramente alla fine dei suoi giorni.

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Il progettista della Ferrari si chiama Vittorio Jano, un genio, il migliore della sua epoca, e ben presto tra il tecnico torinese ed il giovane Ferrari inizia un proficuo rapporto. Dino impara in fretta, pur minato dalla malattia che lo indebolisce e lo costringe spesso a letto, ma i due iniziano ad ipotizzare un piccolo motore di 1,5 litri a sei cilindri da impiegare nelle gare di Formula Due. Dino scompare, lascia un grande vuoto, ma quella idea abbozzata, quel motore a sei cilindri viene sviluppato da Vittorio Jano e nel 1957 debutta in gara sulla Dino 156 F2 al GP di Napoli. La base è ottima, il motore subisce varie evoluzioni e da allora le vetture da corsa Ferrari con il 6 cilindri vengono chiamate Dino. Nascono sia monoposto che vetture sport: la 196 S e 296 S del 1958, la 246 S del 1960, le 166P e 206 SP del 1965 e la 206 S del 1966, tutte vetture a ruote coperte che conquisteranno vittorie per il cavallino rampante. Il più grande risultato è la conquista del titolo mondiale con Mike Hawthorn al volante delle monoposto Dino 246 e Dino 256. Poi cambiano le regole, sia nelle corse di monoposto che nelle gare di durata, il piccolo sei cilindri Dino non è più il motore di punta della Ferrari, e bisogna attendere la metà degli anni ’60 per rivedere il propulsore di Jano nuovamente alla ribalta.

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Nel 1964 la FIA decide che le vetture della futura Formula Due avrebbero dovuto adottare, a partire dalla stagione 1967, motori con monoblocco derivati da unità stradali prodotte in almeno 500 esemplari. Intanto la fabbrica di Maranello sta attraversando un periodo di grandi decisioni. Enzo Ferrari ha rifiutato l’offerta della Ford, ne è conseguita una dura battaglia in pista, ma nonostante la disparità economica a Maranello hanno saputo tenere alto il blasone sportivo. Tra Enzo Ferrari e la dirigenza Fiat iniziano diversi contatti ed il Drake sfrutta l’occasione delle nuove regole per rivolgersi a Gianni Agnelli e trovare un accordo commerciale. Tra i due nasce quell’intesa che porterà a futuri importanti sviluppi, ed intanto nasce l’accordo Fiat-Ferrari per produrre motori e vetture e sufficienza per consentire al Cavallino Rampante di partecipare alle corse di F.2. A Maranello si lavorava già dal 1965 ad una “baby Ferrari” e fu Pininfarina che allestì sei prototipi tra il 1965 ed il 1967, il primo dei quali fu mostrato al Salone di Parigi sotto la denominazione “Dino 206 GT Speciale”. Dopo l’accordo A Torino nacquero due vetture, entrambe denominate Fiat Dino inizialmente in versione Spider e successivamente Coupé e prodotte fino al 1972.

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Il motore V6 viene utilizzato nella neonata Formula Due, la messa a punto è laboriosa, in un periodo dove la Ferrari compete su tanti fronti, con una squadra corse composta ancora da pochi uomini, ma sarà Tino Brambilla che riporterà alla vittoria il motore Dino il 13 ottobre 1968 ad Hockenheim, ripeterà l’impresa a Vallelunga ed alla Temporada Argentina.

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L’operazione porta anche alla nascita della nuova berlinetta made in Maranello, ma non sarà una Ferrari. La Dino 206 GT esce nel 1968 ed è la prima Ferrari a non avere il Cavallino Rampante sul cofano, ma un rettangolo orizzontale con la scritta stilizzata “Dino” di colore blu su campo giallo. Aldo Brovarone disegna la carrozzeria in alluminio, montata sul telaio in traliccio di tubi d’acciaio, il motore V6 con bancate a 65° da 180 CV è posizionato in posizione centrale, come sulle vetture da corsa. Era comunque una vera Ferrari in piccolo, sui depliant pubblicitari era definita «piccola, brillante, sicura… quasi una Ferrari» e ne vennero prodotti 150 esemplari nell’arco di dodici mesi. Ben presto nasce la sua evoluzione: nel 1969 arriva la Dino 246 GT, con il nuovo V6 di 2,4 litri che ha il monoblocco fuso in ghisa e la potenza di 195 cv. Modifiche anche nella telaistica, con il passo allungato di 6 cm e la carrozzeria assemblata in acciaio da Scaglietti, ad eccezione di porte e cofano ancora in alluminio, nonostante abbia mantenuto la stessa linea.

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Il 21 giugno del 1969 Gianni Agnelli ed Enzo Ferrari siglano l’accordo con il quale Fiat acquisisce al 50% la Casa di Maranello, mentre a Modena rimane la gestione sportiva. La Ferrari-Fiat è una realtà e la Dino è il primo prodotto di questa intesa. Dopo la versione coupè nasce il modello “targa” 246 GTS con tettuccio asportabile rifinito in nero presentato nella primavera del 1972 al Salone di Ginevra. La Dino 246 GT fu prodotta dal 1969 al 1974 in un totale di 2.487 esemplari. Le GTS furono 1.274. Si susseguirono tre serie, le “L”, “M” ed “E”.

In seguito, al Salone di Parigi del 1973, arriva la Dino 308 GT4, ma monta un nuovo V8, il primo di una lunga serie tra le Ferrari stradali, ed è disegnata da Bertone. Con la nuova vettura, anche se denominata Dino, finisce la produzione della meccanica pensata dal figlio del Drake.

 

 

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Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 35 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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