Le Mans 2017: i problemi della tecnologia estrema
La tecnologia estrema ha suscitato parecchi dubbi nella 24 Ore di Le Mans.
La 24 Ore di Le Mans ha sempre avuto la caratteristica della gara di durata, una competizione estrema, con le lancette che facevano due volte il giro dell’orologio tra la bandiera dello start e quella a scacchi che ne sanciva la fine. La strategia di gara, fino ad un paio di decenni fa, era tutta improntata sul passo, sulla media del giro e nel riuscire ad evitare le tante insidie, dalla stanchezza, agli umori del tempo atmosferico, alle tante macchine lente da sorpassare senza incorrere in incidenti. Poi, con il sempre maggiore successo ed i ritorni pubblicitari di una vittoria, la maratona della Sarthe si è via via trasformata in una serie di piccoli gran premi sempre più tirati. Gli stint di gara sono in funzione della capacità dei serbatoi e della durata delle gomme, le vetture top si devono fermare mediamente ogni 13-14 giri, in pratica ogni tre quarti d’ora circa. Ma le insidie non sono certamente diminuite, anzi sono aumentate soprattutto nelle fasi di sorpasso, con le LMP1 ibride che viaggiano una decina di secondi al giro più veloce delle LMP2. Inoltre, con i nuovi regolamenti, tutte le vetture hanno l’abitacolo chiuso, sempre più piccolo e claustrofobico, con una visione laterale abbastanza limitata e conseguenti problemi in fase di sorpasso.
Il risultato finale, con il secondo e terzo gradino del podio occupati dalle vetture della classe inferiore, ha messo però in dubbio la validità della grande tecnologia impiegata da Porsche e Toyota a Le Mans. La 919 Hybrid che ha vinto, è riuscita a riportarsi in testa nell’ultima ora di gara con un inseguimento durato ore dopo il problema avuta con l’assale anteriore nella prima parte di gara. La sosta ai box è durata oltre un’ora, i tecnici Porsche hanno fatto bene a crederci fino in fondo, ad avere fiducia nelle loro potenzialità, ma a conti fatti sarebbe bastato fermarsi qualche minuto in più, o un piccolo problema, per avere il gradino più alto del podio occupato dalla LMP2 del Jackie Chan DC Racing. La Oreca della squadra cinese altro non è che una vettura commerciale da corsa, con il motore e tutta la meccanica imposta ad un prezzo calmierato che tutti (con adeguato esborso finanziario) possono acquistare e fare competere. Per gestire una simile vettura, che monta il propulsore della Gibson, non occorrono squadre faraoniche e decine di ingegneri con elettronica e software costosissimi. Insomma sarebbe bastato poco al piccolo Davide per sconfiggere il grande e costoso Golia!
Andando a ritroso, nelle statistiche, l’ultima volta che una vettura della classe inferiore era arrivata seconda a le Mans, bisogna andare al 1968 con la Porsche 907 di 3 litri pilotata da Steinemann-Spoerry che arriva alle spalle della potente GT40 di Rodriguez-Bianchi iscritta nella classe 5 litri.
La tecnologia ibrida ha dimostrato la sua validità nelle normali gare del WEC di sei ore, quando Toyota e Porsche combattono generalmente solo tra loro. Molti invece si sono chiesti quanto vale tutta la tecnologia ibrida con i sempre più complicati “power unit” quando una semplice vettura tradizionale, viaggiando molto più piano, ha dimostrato che nella 24 Ore di Le Mans conta ancora il passo di gara, la media sul giro e soprattutto non fermarsi mai. Però, riguardando la storia della maratona francese, vediamo anche come ha saputo sempre essere un faro per le innovazioni e le nuove tecnologie. Sulla pista della Sarthe hanno partecipato ed alcune volte vinto, le più svariate soluzioni tecniche ed è sempre stata una grande palestra per la verifica delle innovazioni tecnologiche. Dai freni a disco, vetture aperte e chiuse, le turbine, i motori turbo, le vetture con la formula del consumo, il motore rotante, il diesel, ed infine il diesel ibrido e le attuali power unit sempre più complesse. La tecnologia ibrida impegnata nella Porsche o nella Toyota è molto più spinta rispetto alla Formula Uno, dove la percentuale di potenza erogata tra motore endotermico e motore elettrico è di circa 2/3 contro 1/3. Quest’anno era la prima volta che entrambe le vetture top hanno corso a Le Mans nella classe 8 Mj, con un notevole incremento velocistico, ma conseguenti sollecitazioni. La tecnologia impiegata da Porsche e Toyota è il massimo attuale a livello mondiale, il concetto di power unit ibrida delle monoposto di F.1 è nettamente inferiore come tecnologia. Sulle monoposto della massima formula uno la potenza elettrica , contingentata, è in aggiunta al motore endotermico, ma da solo non riesce a fare circolare la vettura. Nei prototipi il sistema elettrico è un vero e proprio motore che può fare circolare la vettura senza motore endotermico. Il limite di entrambe le case costruttrici è stato quello di inseguire la sola pura potenza a discapito della durata ed entrambe hanno dimostrato di non riuscire a terminare un giro completo del circuito della Sarthe con la sola potenza incamerata dagli accumulatori. La potenza della parte elettrica è di circa 500 cv, abbinata agli altri 500 cv della parte endotermica, ma sia Kobayashi con la TS050 che Lotterer con la 919 Hybrid non sono riusciti a tornare ai box fermandosi entrambi verso Arnage, in pratica compiendo circa 10 Km degli oltre 13 di pista. Un limite su cui i tecnici devono riflettere considerato che le vetture ibride di produzione riescono a compiere agevolmente oltre 50 km con la sola parte elettrica. Una sfida che potrebbe essere il futuro obbiettivo a Le Mans, ovvero potere compiere un pezzo di pista solo con la trazione elettrica, visto il contingentamento dei regolamenti a 8 Mj per i prossimi anni, unito al blocco dello sviluppo dell’aerodinamica delle vetture con il progetto Porsche che risale a quattro anni fa ed è sempre più in difficoltà rispetto alla Toyota. .
In casa giapponese devono rivedere molte cose, lo scorso anno hanno perso la gara a pochi chilometri dalla bandiera a scacchi, quest’anno a metà gara erano già fuori dai giochi. Una situazione che pareva nettamente favorevole alla Toyota con la sola Porsche come avversario ed una macchina che viaggiava 2,5 secondi al giro più veloce. Ma in casa giapponese hanno forse voluto strafare, imponendo un ritmo elevatissimo che ha inevitabilmente stressato i delicati sistemi, tanto che il presidente Akio Toyoda, nel comunicato stampa post gara, si è scusato verso i propri piloti per non aver messo a loro disposizione una vettura sufficientemente affidabile. Poi, dopo essersi congratulato con la rivale Porsche ha sottolineato: “Le Mans è un prezioso laboratorio nel quale continueremo a raccogliere le sfide legate alla tecnologia, spingendoci a testare le soluzioni tecniche in condizioni estreme, ma quest’anno sia Porsche sia noi, Toyota, non siamo stati in grado di competere per una gara di 24 ore con vetture ibride senza inconvenienti. Entrambe le auto che hanno completato la gara sono strate costrette a subire perdite di tempo e riparazioni per inconvenienti tecnici prima di lottare per tagliare il traguardo. Mentre la tecnologia ibrida sviluppata nelle competizioni del WEC ha dimostrato le proprie potenzialità nelle gare di sei ore, potrebbe essere non ancora pronta per una gara sulla lunga distanza come la 24 Ore di Le Mans”. Una affermazione che ha destato sorpresa detta dal presidente della casa che ha più creduto nella tecnologia ibrida per le vetture di serie.
Immagini Massimo Campi
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About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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