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Published on febbraio 29th, 2016 | by Massimo Campi

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Gian Luigi Picchi, Campione Italiano 1969 di Formula Tre

Gian Luigi Picchi, con la Tecno, conquista il titolo Italiano di Formula tre nel 1969 combattendo contro Vittorio Brambilla

Nel 1969 l’ambiente delle corse italiane è molto effervescente. Tanti giovani piloti sono in lizza per i vari campionati, e la Formula Tre continua ad essere la categoria regina per i campioni del domani. Gian Luigi Picchi, nato a Tivoli nel 1946, è uno dei piloti più veloci e promettenti e corre con le vetture ufficiali della Tecno. Sarà lui a fine stagione a conquistare l’ambito titolo dopo avere lottato a lungo con Vittorio Brambilla.

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foto archivio Picchi

Picchi proviene dal mondo dei kart, il suo talento esplode con la conquista di vari campionati, è campione italiano a squadre con l’Arcionia Karting nel 1963 e campione a squadre europeo con la squadra nazionale nel 1965. Nel 1966 è vice campione Italiano con la K250 Tecno, poi esordisce con le monoposto in F.850. Con la Lucky-Genovese F.850 nel 1967 vince due corse, nel 1968 è pilota ufficiale della De Sanctis F850 e diventa campione italiano della categoria vincendo quattro gare. La tappa successiva è la Formula Tre nel 1968 per poi conquistare il titolo Italiano nella stagione successiva.

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foto archivio Picchi

La carriera di Gian Luigi Picchi continua fino al 1973, con l’apice nel 1971 dove conquista il  Campionato Europeo Turismo con la GTA Junior 1.3 ufficiale vincendo sei delle nove gare disputate (Monza, Salzburgring, Brno, Zandvoort, Paul Ricard, Jarama). Poi dopo la nascita del suo primo figlio decide di smetterla con le gare da professionista.

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Oggi Gian Luigi Picchi si diverte ancora con le storiche, il piede, pesante, è sempre quello di un tempo,  ma è sempre bello rivivere con lui quei tempi leggendari delle corse di mezzo secolo fa.

 “Ho iniziato con i kart debuttando nel 1963 e sono stato componente della squadra nazionale che vinse il campionato Europeo nel 1965. Venne del tutto naturale il debutto con la piccola K250, un geniale connubio tra kart e automobilismo, ideato dalla Tecno dei fratelli Pederzani, dotato di un motore motociclistico. Ho subito vinto numerose gare (credo di ricordare otto) e sono diventato vice-campione. Non sono riuscito a vincere il titolo a causa della chiamata al servizio militare, ero in netto vantaggio in classifica, ma non riuscendo a disputare le ultime gare non sono riuscito a concretizzare la conquista del titolo. Con il K250 mi sono confrontato già con Vittorio Brambilla, Francisci, Naddeo e con Ronnie Peterson in alcune sue sporadiche apparizioni con quel mezzo. Fu proprio durante una corsa ad Imola che feci un fuoristrada distruggendo la vettura, ma quell’incidente ebbe una notevole importanza per la mia carriera in monoposto. Salvatore Genovese mi prestò il suo K250 per la successiva gara a Vallelunga che vinsi conquistando anche il giro veloce.

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foto archivio Picchi

In Formula 850 hai corso e vinto con la Lucky Genovese e con la De Sanctis.

“Quando il preparatore-manager ideò la sua F850, la Lucky-Genovese, si ricordò di quella gara con la sua K250 e mi volle per la sua nuova monoposto. Debuttai a fine ‘67 con quella vettura arrivando secondo dietro Francisci su De Sanctis sul corto di Vallelunga e vincendo la gara dopo con giro veloce sul lungo di Vallelunga. Il record resistette anni, vinsi anche le prime due gare nel 1968 e mi chiamò Gino De Sanctis a pilotare la sua F.850 ufficiale al posto di Francisci per concludere la stagione. Vinsi due gare ed Titolo Italiano della specialità. Ero il primo ragazzo italiano che veniva dal kart a vincere un titolo nel mondo dell’automobilismo.”

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foto archivio Picchi

Nel 1968 debutti anche in Formula Tre con la vettura di Genovese. Subito sei tra i più forti, arrivi secondo a Vallelunga dietro a Bernabei con un distacco minimo.

“A fine 68,vinto il Campionato F.850, Salvatore Genovese, mio mentore e padre putativo nelle corse, mi fece debuttare in Formula Tre con la sua Brabham a Vallelunga. Vado subito forte, in finale parto in prima fila e salgo sul secondo gradino del podio, nella gara successiva a Monza sono sesto.”

Nel 1969 passi alla Tecno e vinci il titolo.

“Le due gare del 1968 mi valsero la chiamata della Tecno per pilotare la macchina ufficiale nel 1969. In quell’anno conquistai il Campionato Italiano di Formula Tre vincendo solo due gare a Monza e Vallelunga. Con i miei 23 anni ero il più giovane campione all’epoca ed il settimanale Autosprint mi assegnò il Casco d’Argento. Il campionato si risolse all’ultima gara che vinsi su Vittorio Brambilla. In realtà ero stato sempre in testa alla classifica, ma tre avarie dovute a delle imperdonabili sviste meccaniche misero a repentaglio il risultato finale. A causa di tre semplici tappi ho rischiato di perdere il campionato: il primo,  del monoblocco si è allentato alla prima gara a Monza, il secondo della scatola del cambio si è allentato a Pergusa. A Monza, mentre ero in testa alla batteria davanti a Ronnie Peterson, fresco vincitore di Montecarlo, si è bloccato il tappo del radiatore acqua supplementare posteriore mandando in ebollizione il motore. Quelle stupide avarie assottigliarono tutto il vantaggio nel punteggio costringendomi a giocarmi il campionato proprio all’ultima gara a Vallelunga. Sul tracciato laziale ci fu duello con Vittorio Brambilla che si protrasse per tutti i sessanta giri della gara ma riuscii a vincere coronando con una vittoria il titolo.

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foto archivio Picchi

La Tecno aveva caratteristiche vincenti nella categoria.

“La Tecno F.3 fu altra felice intuizione dei Pederzani. Il passo era molto corto, una monoposto piuttosto dura da pilotare, con un ottimo inserimento ed un posteriore piuttosto ballerino specialmente nelle frenate al limite. L’abitacolo inoltre diventava torrido e la pedaliera si arroventava a causa del circuito acqua di raffreddamento che passava in parte all’interno dei tubi del telaio. Molto impegnativa sul bagnato per le sue caratteristiche di rigidità e per il passo corto, richiedeva dal pilota un buon controllo macchina, ma portata al limite poteva dare, soprattutto nei tratti misti, un lieve vantaggio sulle altre vetture della categoria. Nell’arco di quelle stagioni fu la monoposto più vincente grazie anche al gran numero di piloti che la adottarono in tutti i circuiti d’Europa vincendo diversi campionati nazionali.”

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foto archivio Picchi

L’ambiente della F.3 era noto per piloti piuttosto duri verso gli avversari, anche a causa dei premi piuttosto consistenti.

Nelle corse di Formula tre l’ambiente era spesso incandescente. Ricordiamo che tre anni prima, nel 1967, c’era stato il dramma a Caserta che aveva comunque scosso la categoria. I piloti veloci erano tutti di grande esperienza e dei veri ossi duri, nessuno faceva sconti. Il minimo che ti potessi aspettare in pista è che,  mettendo le ruote sui bordi, ti sparavano in faccia una raffica di sassi. Gli spazi in staccata durante i duelli, specialmente a Monza, dovevi cercarli spostando anche gli avversari con contatti che se non determinavano un incidente innescavano reciproci scambi di “cortesie” nell’arco della corsa. I premi per l’epoca erano abbastanza congrui a compensazione del fenomeno delle sponsorizzazioni che non erano ancora presenti in  modo massiccio come poi accadde negli anni a seguire.”

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foto archivio Picchi

Tra i piloti tuoi rivali c’era gente del calibro di Ronnie Peterson, i fratelli Brambilla, Francisci, Salvati, Dubler.

“Lo svedese era sicuramente il più veloce ed aveva una tecnica di guida piuttosto sporca ma redditizia:000 entrava in curva sempre al limite e ed in uscita non era mai rapidissimo, ma la sua tecnica gli permetteva di non essere infilato mai in staccata. Con il suo funambolico controllo della macchina, quello che guadagnava in entrata gli permetteva di compensare quanto poteva perdere in uscita. Con Ronnie Peterson il rapporto era ottimo, ci eravamo conosciuti ai tempi del kart, faceva parte della squadra nazionale svedese e come  molti piloti che venivano da quella specialità ci ritrovammo poi a competere in formula. Come persona era un fanciullone buono e cordiale fuori il circuito, quasi a compensare quanto era cattivo in gara. Claudio Francisci era velocissimo sull’asciutto e sul bagnato e una grande rivalità ci divideva sin dai tempi del K250. Claudio era forse un pelino più veloce di Vittorio Brambilla che era pilota solido, veloce, indistruttibile e la cui più grande dote era quella di riuscire a mettere gli assetti a punto in pochi giri su qualsiasi circuito, ma con Vittorio non c’è mai stato troppo feeling. Jurg Dubler aveva molto mestiere ed era piuttosto furbo, a detta del suo meccanico di fiducia dell’epoca aveva poco orecchio per i motori, ma sapeva trarre da ogni situazione di corsa il meglio pur non avendo, a mio avviso, gli stessi attributi nel pilotaggio di Brambilla e di Francisci. Giovannino Salvati era un talento naturale, ma senza istinto di conservazione, la sua grande voglia di andare forte lo portava spessissimo all’errore, le cronache lo dicono, ma se non sbagliava poteva essere imprendibile per tutti.  Una meteora che ha concluso il suo percorso in modo tragico per quella sua incontenibile voglia di competere che faceva prevalere in Lui l’istinto piuttosto che la razionalità. Eroico nello sfiorare spessissimo la morte prima del fatale dramma in Brasile.”

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foto archivio Picchi

Corri come ufficiale Tecno, la squadra Corse Tecno dei fratelli Gianfranco e Luciano Pederzani.

“Fu veramente una grande gratificazione essere chiamato dalla Tecno per la stagione 1969. La struttura, che era divenuta la più importante costruttrice di telai per la F.3 richiese ai fratelli Pederzani uno sforzo organizzativo notevole. L’impegno anche nella Formula Due con Regazzoni, Francoise Cevert e Nanni Galli, distolse molte risorse e tempo alla F.3. Le avarie ai motori e cambio alla mia vettura, sono state conseguenti ai troppi impegni di quella stagione. Il mio rapporto con loro era inizialmente ottimo, mi fecero provare anche con la F.2 a Modena ed andai subito molto veloce; ma il giorno della conquista del Campionato Italiano, Luciano disse che avevo vinto per merito soprattutto della macchina. Questa affermazione determinò una frattura nei rapporti e l’anno seguente ripresi la Brabham di Salvatore Genovese.  Nel 1970 vinsi due gare ed feci anche un secondo posto dimostrando che sapevo vincere anche senza una vettura ufficiale Tecno. A metà stagione lasciai l’ambiente della F.3 dopo essere entrato nella squadra ufficiale Autodelta – Alfa Romeo. In una delle gare di F.3 a Monza ottenni una schiacciante vittoria sul bagnato, la stampa italiana ed estera mi definì il mago della pioggia. Ma la mia improvvida alzata di testa nei confronti dei Pederzani, dettata dall’orgoglio giovanile, aveva di fatto arrestato la mia carriera in formula, anche se poi nel 1971 la CSAI mi assegnò una F.2 con cui disputai quattro gare. Al debutto nella prima ero quinto quando finì la benzina, nella  seconda ad Hockeneim in quinta fila alla prima manche rimasi al palo con la batteria scarica, nella seconda manche partito ultimo arrivai undicesimo dopo un duello con Arturo Merzario. A Monza non riuscii a qualificarmi per un centesimo: ero partito in prova senza nessun test e la vettura non era pronta. Decisi dopo queste delusioni, provocate da una più che superficiale assistenza del team delegato dalla Csai, di lasciare quell’anno la F.2. L’intenzione era però quella di creare una squadra con una Brabham e l’assistenza di Genovese, un team gestito all’inglese, ma gli appoggi finanziari promessi non arrivarono e la mia esperienza in monoposto finì lì. L’occasione che avevo perso con la Tecno non si ripresentò più e mi concentrai sul campionato europeo Turismo dove vinsi la Prima Divisione quell’anno con la GTA Junior dell’Autodelta”.

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foto archivio Picchi

Hai vinto il Campionato nel 1969 con sette punti di vantaggio su Brambilla.

“Mi ricordo tanti aneddoti di quegli anni, uno per tutti è stata la chiave risolutiva per ottenere la vittoria a Vallelunga sul monzese. Prima della finale, partivo in pole position, avevo deciso di montare una seconda marcia molto vicina alla terza con cui si faceva usualmente curva Roma. Se fossi stato in testa sarei passato di terza in quella curva, se dietro o nel traffico o nei doppiaggi sarei passato di seconda marcia. Ebbene quando, per un mio appannamento dovuto a fatica fisica, (nel corto la Tecno era veramente dura da pilotare), mi intraversai alla curva del semaforo mettendo la posteriore destra sull’erba, Vittorio prontamente mi superò. Prima di trovare il modo di superarlo impiegai otto giri: alla staccate Vittorio si teneva sempre a centro pista per darmi poco spazio e quando mi affacciavo chiudeva la traiettoria. A tredici giri dalla fine mi portai molto in alto sulla destra, Vallelunga allora si percorreva in senso antiorario, d’improvviso mi gettai in corda alla staccata e lo affiancai, ma chiaramente, la mia velocità in uscita sarebbe stata decisamente più lenta della sua che stava più a destra e più in alto. Infilatolo in corda misi la seconda e grazie a questo accorgimento riuscii a mantenermi di fianco alla sua monoposto. Il monzese era uscito di terza, fino all’ingresso della variante centrale che girava a sinistra dovette rimanere all’esterno e non potè più reagire: lo avrei spinto fuori pista se avesse insistito. In verità fu molto corretto e non insistette più di tanto ed io, una volta riconquistata la prima posizione, tagliai il traguardo con una cinquantina di metri di vantaggio conquistando vittoria, giro veloce e campionato.

Mi ricordo anche di un gara nel 1970, ad Imola. Avevo vinto la batteria battendo Francisci, ma ero rimasto senza contagiri e, stando in coda a Claudio, cambiavo le marce osservando il bilanciere del carburatore della sua Brabahm: quando si abbassava, cioè mollava il gas per passare di marcia, cambiavo anch’io, poi all’ultimo giro, vinsi passandolo in volata. In finale partivo dalla pole, ma inserii la terza e rimasi al palo  sfilando in partenza a metà gruppo. Alla staccata della Tosa mi misi all’interno per cercare di sorpassare più macchine possibile, ma non c’era spazio e fui spinto sulla terra a sinistra. Tengo comunque giù il piede, ed esco fuori dall’asfalto a fianco di Francisci che era in testa con le nostre ruote che si toccano. Sono davanti, ma arrivo al Tamburello e con le gomme ancora sporche vado a sbattere di piatto contro il rail con le due ruote di destra. Tengo giù, la lotta è tra Giovannino Salvati che passa in testa con la Tecno ufficiale, dietro io con la Brabham di Genovese, Vittorio Brambilla con la Branca, Francisci con la Brabham e Tino Brambilla sull’altra Branca. La gara fu un alternarsi continuo di posizioni fino al contatto Brambilla – Francisci con la famosa scazzottata. Vinse Salvati ed io arrivai secondo. A fine gara ai box mi accorsi che, con la botta al Tamburello, si era rotto un cerchio della Brabham che però era rimasto miracolosamente composto. Non oso pensare al botto se si fosse aperto in piena velocità!

Tantissimi altri episodi ed aneddoti li ho scritti in un libro, che presto sarà pubblicato, dove cerco di descrivere l’atmosfera delle corse di allora, il processo mentale e le sensazioni di un ragazzo di provincia che veniva dal kart sognando la Formula Uno.”

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 35 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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