Tecnica Mercedes tecnica

Published on settembre 6th, 2015 | by redazione

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GP Italia, tecnica: i vantaggi dell’ala svirgolata

Il Gran Premio d’Italia va in archivio con una conclusione che non smentisce la teoria: a Monza chi ha il motore migliore vince!

Il distacco visto dal vivo e non sui freddi numeri alla televisione fa ancora più effetto: nei primi giri Lewis Hamilton e Sebastian Vettel erano nello stesso campo visivo poi, quando passava il primo, si sentiva già il rumore che annunciava l’arrivo del secondo ed, infine, neanche il rumore: dopo Lewis il silenzio assoluto.

Rimane da sperare nei prossimi gettoni visto che la Mercedes li ha giocati tutti i suoi e la Ferrari no. A sentire Maurizio Arrivabene c’è una strategia dietro a ciò e non una mancanza di idee e questo ha un senso perché sviluppare un motore ha la sua pianificazione, stabilita all’inizio della stagione con un programma di ricerca preciso, e non ci si può fare niente.

Altro argomento “caldo” del Gran Premio: la pressione delle gomme. C’era una specifica di pressione minima distribuita alle squadre che dove essere 19.7 PSI (la pressione atmosferica é 14.7 PSI quindi le gomme in Formula Uno si gonfiano a 1.3 bar) che non è stata rispettata dalla Mercedes (meno 0.3 PSI per Hamilton e meno 1.1 PSI per Rosberg), ma è opinione comune che questo non ha alterato il risultato e, soprattutto, non ha ridotto la sicurezza e, quindi, è finito tutto a “tarallucci e vino”.

Per i “patiti della tecnica”, quelli che guardano con attenzione gli “slow motions” per carpire i dettagli delle vetture, ci sono anche altre piccole cose da osservare.

Tecnica GPI

Mercedes e Sauber non hanno certo le stesse idee in fatto di ali posteriori ma sono solo due strade diverse per ottenere lo stesso risultato, cioè quello di scaricare l’ala all’estremità.

Dopo il Gran Premio del Belgio tutti gli osservatori, gli opinionisti, i tecnici (noi inclusi) si erano affannati a spiegare l’ala svergolata della Mercedes: meno carico all’estremità, vortici più deboli e meno resistenza.

Ed a Monza, si pensava, dove la resistenza (il “drag”) è ancora più importante, tutti copieranno il più bravo della classe.

In effetti la copia c’è stata ma… nella direzione opposta! Questo da parte di uno degli ultimi della classe (la Sauber), ma questo non rende comunque credibile che abbiano sbirciato in modo così maldestro nel foglio del compagno di banco da prendere un abbaglio del genere ed è anche difficile pensare che abbiano voluto andare contro-corrente solo per stupire qualche sponsor facendo vedere che anche loro hanno idee originali (a volte capita anche questo).

Ala1

Le ali delle Formula Uno sono ali molto particolari (tozze e con profili molto curvi) e la loro aerodinamica è sempre piena d’insidie ma con le estremità più scariche il vortice è chiaramente più piccolo (sinistra nella figura)

Ci vuole una spiegazione per evitare che la Formula Uno cada ancora più nel ridicolo all’occhio dell’appassionato.

Una prima incontestabile verità è che tutte le teorie sulle ali sono state sviluppate per ali aeronautiche che si muovono in aria libera mentre quelle di una Formula Uno qualcosa davanti ce l’hanno in grado di deviare i filetti fluidi in arrivo. Una seconda verità è che il carico può diminuire non solo riducendo l’incidenza ma anche aumentandola – oltre il consentito – per far stallare l’ala (era il concetto dell’F-duct di qualche anno fa).

Possono queste due considerazioni giustificare una tale differenza? Con le ali così alte e relativamente strette (solo 750 mm di apertura) come quelle delle vetture attuali, la direzione dei filetti fluidi non è perfettamente orizzontale ma poco ci manca e due carrozzerie, anche se di due squadre diverse, non generano disturbi così diversi tra loro da giustificare ali che sembrano andare in direzione opposta.

Ala2

L’aria che “vede” l’ala posteriore non è indisturbata. I filetti fluidi arrivano inclinati verso il basso nella zona centrale e orientati verso l’alto all’esterno e bisogna adattare l’ala a quello che gli arriva in faccia e per questo diverse carrozzerie possono richiedere ali di forma diversa ma con le ali strette (solo 750 mm di apertura) come quelle delle Formula Uno attuali l’effetto non è molto grande come una volta con ali da un metro di apertura che finivano praticamente sopra le ruote posteriori.

Resta la seconda giustificazione ovvero uno stallo indotto all’estremità per diminuire il carico verticale in quella zona. Rob Smedley (responsabile in pista delle prestazioni della Williams sempre molto attento alle questioni tecniche), interpellato a riguardo come terza parte, sostiene l’ipotesi dello stallo.

Entrambe le soluzioni (sia che si lavori con l’incidenza ridotta all’estremità come la Mercedes, sia che si lavori con lo stallo del profilo come la Sauber), in un ala con un’apertura che é poco più del doppio della corda ed un profilo molto curvo a due elementi, sono complesse da implementare in pratica e, comunque, si parla di numeri piccoli tanto che solo chi è molto sicuro di sé (Mercedes) o chi ha poco da perdere (Sauber) può imbarcarsi in “avventure” del genere.

Marco Giachi

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