L’Alpine e la 24 ore di Le Mans
Le foto delle Alpine a Le Mans Classic – ph. Raul Zacchè
La nascita della Alpine risale al 1954, per merito di Jean Rédélé, il figlio del titolare del concessionario Renault della città di Dieppe. La Alpine, o meglio la “Societe Anonyme des Automobiles Alpine” inizia a riscuotere vari successi nelle corse con le Renaul 4cv, in seguito nascono prototipi di vetture sportive su base Renault, ma la vera svolta avviene negli anni sessanta, quando la Alpine comincia a lavorare creando una nuova sportiva, molto bassa e profilata, sulla base della Renault 8 che diventerà la Alpine A110, la più famosa Alpine di sempre.
I rally diventeranno il principale impegno sportivo dell’Alpine, ma l’attività sportiva si dirige anche verso la pista e viene realizzata la M63. il tutto nasce nel 1962 quando Rèdèlè contatta Len Terry, un giovane ingegnere inglese che aveva lavorato sul telaio della Lotus 23 per realizzare una vettura che potesse correre nella 24 ore di Le Mans del 1963. La nuova vettura diventa subito obsoleta per un cambio di regolamenti da parte della CSI (Commissione Sportiva Internazionale). Allora entrano in gioco Bernard Boyer e Richard Bouleau, due amici di Rèdèlè che hanno già realizzato una vettura con telaio composto da una trave centrale e diversi elementi tubolari, simile a quello della A110. Il motore e tutta la parte meccanica deriva dalla solita base della Renault 8, elaborata da Amedee Gordini ed il 4 cilidri è elaborato con una distribuzione a doppio albero a camme in testa. La carrozzeria e tutta l’aerodinamica è studiata da Marcel Hubert.
La M63 fa il suo debutto in pista nei test preliminari della 24 Ore di Le Mans ad aprile. Il battesimo è affidato a José Rosinski e subito arrivano dati incoraggianti. All’Alpine iprendono il progetto ed in pochi mesi, viene realizzata una nuova vettura che raggiunge i 220 Km/h sull’Hunaudieres, una velocità notevole per una vettura equipaggiata da un piccolo motore di soli 996 cc.
Rèdèlè è entusiasta della prestazione ed iscrive la vettura alla 1000 Km del Nurburgring con un equipaggio composto da Rosinski e da Lloyd Perry “Lucky” Casner. Il piccolo prototipo Alpine (telaio 1701) giudicato dall’equipaggio “abbastanza tecnico” da pilotare finisce undicesimo in classifica generale, primo di categoria, assicurandosi, inoltre, il record del giro nella sua cilindrata. La tappa successiva è sul tracciato della Sarthe, ma la sfortuna colpisce subito il team Alpine: Christian “Bino” Heins, giovane pilota brasiliano rimane vittima di un incidente mortale scivolando sull’olio disperso dallo scoppio del carter dell’Aston Martin di Bruce Mc Laren. Sarà l’unico pilota a perdere la vita al volante di un’Alpine schierata ufficialmente. Le tre M 63 si ritirano dalla corsa in segno di lutto. Quindici giorni dopo, le due sopravvissute sono nuovamente in lizza a Reims, dove si classificano al nono e undicesimo posto all’arrivo, con José Rosinski che vince nuovamente in classe “meno di 1000 cc”.
Nel 1964 l’avventura a Le Mans continua, all’Alpine interessa la vittoria di classe, ma anche la vittoria nella particolare classifica dell’Indice di Performance, il premio per la vettura che consuma di meno in rapporto alla distanza ottenuta in gara. La vettura può sfruttare la piccola cilindrata e la grande penetrazione aerodinamica e questo obiettivo è raggiunto dalla coppia formata dall’Irlandese Henry Morrogh e il gentleman driver francese Roger Delageneste che sfiorano i quattromila chilometri di corsa vincendo la classe 1150 con un consumo di soli 13,1 litri per 100 chilometri. La vittoria è subito pubblicizzata dalla stampa e la Renault inizia ad interessarsi al piccolo costruttore di Dieppe.
Nel 1965 è la volta della M65, carrozzeria profilata con posteriore tronco e derive laterali, con il motore di 1.149 cc supera i 250 all’ora con Henry Grandshire, che aveva conquistato il titolo di F3 transalpino proprio con una Alpine. La vettura però non arriva al traguardo per noie meccaniche, l’Alpine si rifà poco dopo conquistando la vittoria di classe a Reims.
L’evoluzione della M65 è la A210 che monta stabilmente il motore di 1,3 litri sempre preparato da Gordini. Mauro Bianchi è il pilota collaudatore delle fabbrica e registra una velocità di oltre 250 km/h nei test della maratona francese. Le A210 partecipano al mondiale marche e vincono la categoria nella 1000 km di Monza, a Spa, ed a Le Mans. Mauro Bianchi completa i successi vincendo anche a Macao. La Renault, visti i successi delle vetture di Rèdèlè a febbraio 1967 destina dei nuovi finanziamenti per la costruzione di un V8 di tre litri per competere nella classifica assoluta alla 24 ore di Le Mans. Amedeo Gordini si dedica al progetto, ma nonostante gli sforzi il V8 non risulta particolarmente competitivo contro il V12 Matra, Ferrari e Cosworth.
Intanto, nell’attesa del nuovo motore, l’Alpine continua a far correre con successo i suoi prototipi A210, denominati ufficialmente “Alpine Renault” con meccaniche da 1000, 1300, e 1500, ottenendo ottime posizioni in classifica a Le Mans, Reims, Madrid, Nürburgring, Montlhéry e addirittura a Kyalami, in Sud Africa.
Per il 1968 è pronto il V8 di 2.995 cc, che viene inizialmente collaudato su un vecchio telaio A210, equipaggiato dalle nuove gomme radiali prodotte dalla Michelin. La nuova A211 viene presentata ufficialmente al salone dell’auto di Pairgi alla presenza del Generale De Grulle. Alla domanda posta dal Presidente a Jean Rédélé “A cosa serve una corsa automobilistica?”, il creatore della marca prontamente gli rispose: “A far vincere la Francia, Signor Generale!”
La A211 partecipa alla 12 Ore di Sebring, Mille km di Monza, Nürburgring e Spa , prima di cedere il posto alle A 220, che scende in pista per la prima volta ad agosto, in occasione dei 1000 km di Zeltweg in Austria. Ma il V8 di Gordini presenta alcuni problemi di potenza e di bilanciamento e per l’Alpine si complicano i problemi in vista della 24 ore di Le Mans che è stata spostata a settembre dopo gli scontri in piazza della primavera del ’68. Gli scioperi causano ritardi anche nella preparazione delle vetture da corsa e Mauro Bianchi, durante le prove, ha un grave incidente con profonde ustioni su tutto il corpo. In questa serie nera, Alpine riesce tuttavia a ritrovare un pò di ottimismo, grazie alla duplice vittoria all’Indice di Performance ottenuta da Jean-Claude Andruet e Jean-Pierre Nicolas su A 210 1005 cm3 (telaio 1725), completata da quella di Jean-Luc Thérier – Bernard Tramont su A 210 1296 cm3 (telaio 1721) all’Indice Energetico.
La rivincita arriva alla Mille km di Parigi un mese dopo, dove le due A 220 si piazzano al 4° e 6° posto in classifica generale e in Marocco al Gran Premio di Casablanca, con la vittoria del pilota ingegnere André de Cortanze.
Nel 1969 proprio de Cortanze modifica la A220 portando i radiatori a sbalzo sul posteriore. In quadra ufficiale corrono Patrick Depailler e Jean Pierre Jabouille. Il miglior risultato è il sesto posto nella 1000 Km di Monza. A Le Mans le cose vanno male, con il ritiro di tutte le Alpine tranne la piccola A 210 di 1005 cc (telaio1723), pilotata da Alain Serpaggi, nuovo collaboratore della marca, e Christian Ethuin, che ottengono la vittoria della loro classe e all’Indice di Performance. Per l’Alpine è la fine dei suoi prototipi da pista, l’avventura continua nei rally con le A110, per poi tornare a Le Mans a metà degli anni per conquistare la vittoria assoluta.
Nel 1974 l’Alpine ritorna alle corse in pista per merito della Elf. Il direttore generale della casa petrolifera François Guiter finanzia con un capitale di 300.000 franchi l’operazione per portare in gara una monoposto di F.2 francese. L’Alpine realizza la vettura che viene inizialmente equipaggiata dal motore Ford preparato da Brian Harth.
Pierre Dreyfus, il Direttore della Renault, vara allora un nuovo progetto per la costruzione di un motore di F.2, stimolato anche da un nuovo finanziamento della Elf di 300.000 franchi. Un giovane motorista della Regié, Bernard Dudot è incaricato del progetto ed il 15 gennaio del 1973, viene ufficialmente presentata la nuova unità di 2 litri, un V6 di 90° con un monoblocco realizzato con una speciale fusione di ghisa a parete sottile. Nel 1975, il motore aspirato viene utilizzato sulla monoposto di Formula 2 che partecipa all’europeo con alla guida il pilota Gerard Larrousse. L’Alpine oltre alla F.2 realizza delle barchette di due litri che corrono nella serie europea ed un altro V6 ma turbocompresso curato nello sviluppo da Dudot, viene utilizzato su queste barchette per correre nella categoria fino a tre litri. Alla guida di queste auto si alternano lo stesso Larrousse e Jean Pierre Jabouille. Il motore turbo ha notevoli problemi, ma Dudot è convinto della scelta ed intravede grossi sviluppi per il motore sovralimentato. Interviene nuovamente la Elf con un nuovo finanziamento di 500.000 franchi per promuovere l’industria francese nelle corse. Il V6 turbo di 2 litri ha superato i 500 cv e con l’esperienza accumulata si può puntare ad un ambizioso traguardo: la conquista della 24 ore di Le Mans, che verrà vinta nel 1978 con la vettura Alpine A442 Renault Turbo, affidata all’emergente Didier Pironi e a Jean Pierre Jassaud. Compiuta la missione di vincere la più prestigiosa gara con macchina, team e piloti francesi, non resta che la F.1, ma questa è un’altra storia, dove la Renault darà inizio ad una rivoluzione tecnica.
Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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