Mauro Forghieri e le corse
Parlare di Mauro Forghieri non è semplice, soprattutto per la quantità di aggettivi che si possono impiegare per descrivere la sua inimitabile carriera nel mondo delle corse. Abbiamo incontrato l’Ingegnere in occasione di Autoclassica, a Milano in febbraio, nell’occasione delle presentazione del suo libro sugli anni trascorsi in Ferrari. Storie, aneddoti, l’ingegnere, ma soprattutto l’uomo è sempre generoso e mai banale mentre elargisce la sua visione, da protagonista indiscusso di tanti avvenimenti che abbiamo riportato. Invece di parlare di Forghieri è meglio lasciare parlare Forghieri e le sue storie.
Il mondo delle Corse degli anni ’60 e ’70, un mondo tanto diverso da quello attuale, con campioni, ma soprattutto uomini.
“Negli anni 60 e 70 eravamo abituati ad una vita di poveracci, non c’erano i box come adesso molto attrezzati, si lavorava all’aperto, spesso sotto una tenda, e spesso ci si dava una mano, ci si scambiava le attrezzature. Se avevo bisogno di qualcosa che non avevo con me magari andavo alla Lotus a chiedere e loro me la prestavano, così come noi facevamo con loro .
Era un mondo diverso allora non posso dire se meglio o peggio. I piloti di quando ho iniziato questo mestiere, prima di essere dei campioni erano degli uomini. Ad esempio Graham Hill, anche se non era della Ferrari era un piacere stargli vicino. Era di un’altra squadra, in pista eravamo avversari, ma fuori dalle corse sapeva sempre dare un senso alle cose che faceva. Eravamo al Nurburgring, piccolo albergo, allora c’era poca ricettività, stanze piccole, la sera si mangiava insieme, si stava tutti sempre insieme. Il circuito allora era una strada aperta e con Graham Hill, Jim Clark, Jackie Stewarth, si prendevano le macchine, si orientavano i fari verso terra e via lungo la pista per vedere meglio i dossi e le buche dell’asfalto e memorizzare dove passare il giorno successivo.”
Il Nurburgring è rimasto una delle poche vere piste, ma non ci corrono più le F.1
“Con le macchine moderne, che sono dei kart, sarebbe impossibile correre in piste come quella tedesca di allora. In posti come il Fugpaltz le monoposto di allora facevano 3-4 metri in volo, si alzavano le ruote in aria, le monoposto odierne si sfracellerebbero appena toccato terra, anche se allora c’era già qualcuno che faceva le macchine fragili, mentre in Ferrari cercavo di farle abbastanza robuste per sopportare questo tipo di piste.”
Come è nato il catering nel mondo delle corse
“Negli anni 70 si lavorava anche la notte, i meccanici erano stanchi, avevano diritto di mangiare un boccone, ma per andare al ristorante si perdeva un mare di tempo, oppure si mangiavano dei panini. La sera spesso si dovevano rimettere le macchine sui camion e le si depositava in qualche garage per andare a mangiare, allora Franco Gozzi in una trasferta mi disse “ma come facciamo le macchine da corsa che vincono e non siamo capaci di dare da mangiare ai meccanici?” Pignatti che era uno dei meccanici storici della Scuderia, andò a comprare un tegame e scaldandolo con la fiamma ossidrica ci facemmo un piatto di spaghetti con un po’ di burro e pomodoro e presto la notizia si sparse nei box ed in breve mangiammo tutti li.
Quando tornammo a casa, il commendatore Ferrari che controllava tutto, subito notò che avevamo speso poco per mangiare. Visto il risparmio dalla gara successiva ci permise l’affitto di una roulotte per prepararci un piatto caldo. Con i pochi mezzi riuscivamo a sfamarci e magari offrivamo un piatto di pasta a qualche amico o qualche giornalista …. se ci stava simpatico! Oggi le squadre hanno un servizio di catering che sembra un ristorante di lusso con centinaia di piatti cucinati.”
La Lambo F1 ed i costi per le innovazioni tecnologiche
“Negli anni ’90 ho fatto correre la Lambo, purtroppo c’erano pochi soldi ma era una macchina a suo modo innovativa. Anche allora avevo molti amici tra i tecnici, spesso scambiavo opinioni con Gordon Murray, e lui mi disse che stava facendo una vettura con i radiatori a sfioramento. Mi colpì subito l’idea, e lui mi disse di usarla pure, bastava guardare nel mondo aeronautico dove la soluzione era già usata da anni. Il vantaggio era quello di non rovinare troppo l’aerodinamica della scocca con turbolenze interne. Alla Lamborghini Engineering lo staff di progettazione era composto dal sottoscritto e solo cinque disegnatori ed andammo verso Varese dove era più sviluppata l’industria aerea per farci fare i radiatori. Ci chiesero delle cifre assurde, si parla di tre miliardi di lire per realizzare quel tipo di radiatori ed il nostro budget non ce lo permetteva e dovemmo ripiegare su radiatori convenzionali rovinando l’aerodinamica della monoposto.”
Le molle ad aria ed i tecnici avversari
Negli anni 90 non mi ritrovavo più nel mondo di F.1 delle corse, che stava sempre più cambiando. Mi sono occupato di aspetti gestionali fino al 1993, poi mi sono ancora occupato di progettazione, ad esempio all’Oral Engineering abbiamo progettato la BMW di F.1 che è andata in pista nei primi anni 2000. Quando alla Oral disegnammo il motore per la BMW ho preteso che ci fossero con noi in progettazione dei tecnici di Monaco. Per la distribuzione gli altri usavano delle valvole particolari, attuatori tipo puck che costavano oltre 5.000 dollari l’uno; ma noi, grazie anche ad un giovane ingegnere tedesco, ci accorgemmo che la Honda aveva fatto un brevetto, ormai scaduto, con dei fori dove passava l’aria che funzionava come una valvola. Le valvole ad aria sono come dei piccoli compressori che comprimono l’aria, non hanno i difetti di risposta delle molle in metallo e sono più leggere del 40% rispetto alle valvole tradizionali permettendo regimi di rotazione più alti. Abbiamo adattato la soluzione della Honda, abbiamo fatto un motore bicilindrico di prova che funzionava perfettamente. Purtroppo abbiamo fatto una stupidata: per leggerezza e sbadatezza ne abbiamo parlato alla presenza di altra gente ed in due soli mesi tutti i motori di F.1 hanno adottato questo sistema. Tutto questo per affermare come in F.1 spesso ci si copia e tra tecnici si è sempre parlato. Quello che è successo qualche anno fa in Ferrari con presunte fughe di notizie e tecnici messi alla porta mi ha fatto decisamente ridere.”
Come è cambiato il rapporto tra tecnico e pilota
“Non facendo più attività di pista non sono più in grado di dire quale possa essere oggi il rapporto tra un Alonso, un Vettel ed i suoi tecnici, però mi sembra che ormai i piloti comandano troppo. Il pilota è importante, è fondamentale, ed avere un vero grande campione non è facile, costa anche molto, però quando un pilota comanda a livello tecnico nella squadra è deleterio, è quanto di peggio ci possa essere, perché quando comanda il pilota pretende che la macchina sia adattata alla loro guida e non loro che si adattano alla macchina. Non sempre gli ingegneri sbagliano, ma a volte è il pilota che non si vuole adattare alla nuova soluzione. Con i mezzi moderni, con i sistemi di calcolo odierni ci vogliono, per una squadra come la Ferrari, almeno 30 persone che controllano i dati, il problema è se queste persone, o chi li comanda, riesce a capire veramente quale sono i punti su cui intervenire, insomma mi chiedo se c’è qualcuno che sappia capire quale è il “succo della questione”. Penso che ormai stia mancando il dialogo sulle intuizioni, il dialogo tra tecnico e pilota, basandosi solamente sui numeri e meno sulle sensazioni.”
Quale è il pilota che avrebbe voluto in squadra come responsabile tecnico…..
“Senna, sicuramente Ayrton Senna, ho tentato di portarlo alla Ferrari ma non me lo hanno permesso…..”
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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