Nel Tempio della Velocità, maturò l’ultimo successo di un pilota italiano nel Gran Premio di casa.
Di Carlo Baffi
«Una grande giornata dello sport azzurro». Così i giornali definirono quella lontana domenica del 4 settembre 1966. A Francoforte, nei Mondiali di ciclismo su pista, Giuseppe Beghetto e il quartetto azzurro salivano sul tetto del mondo, rispettivamente nella velocità professionisti e nell’inseguimento dilettanti. A Budapest, nei Campionati Europei di atletica, Eddy Ottoz trionfava nei 110 metri ostacoli, confermandosi nel gotha della specialità. E, dulcis in fundo, a Monza, nel Gran Premio d’Italia di Formula 1, Ludovico Scarfiotti tagliava vittoriosamente il traguardo al volante di una Ferrari. Una data importante per il pilota torinese, che centrò il primo e unico successo nella massima serie, per di più con le insegne del Cavallino Rampante. Inconsapevolmente, però, Scarfiotti non avrebbe mai immaginato che quel trionfo, in parte inatteso, sarebbe entrato nella storia, poiché dopo di lui nessun altro pilota italiano sarebbe più riuscito a imporsi nel Gran Premio d’Italia fino ai giorni nostri.
Nel 1966, quando la Formula 1 non aveva ancora conosciuto il grande sviluppo portato dall’arrivo degli sponsor del tabacco e i team, soprattutto quelli d’Oltremanica, avevano sede in modeste officine. Tanto che Enzo Ferrari era solito definirli ironicamente con il soprannome di «garagisti». Quando il Mondiale sbarcò a Monza, il titolo era già stato assegnato all’australiano Jack Brabham, autore di quattro successi consecutivi in Francia, Gran Bretagna, Olanda e Germania al volante della vettura che portava il suo nome. In una stagione che vide l’introduzione dei nuovi motori fino a 3.000 cc e di monoposto dal peso minimo di 500 kg, la Brabham riuscì rapidamente a procurarsi il propulsore della Repco: un V8 di 90 gradi dimostratosi molto affidabile, che ben si sposava con il telaio tubolare leggerissimo progettato da Ron Tauranac. Un connubio tecnologico capace di imporsi su una scuderia molto competitiva come la Ferrari. A Maranello, infatti, disponevano già della 312 F1, spinta da un dodici cilindri a V di 2.989 cc, capace di sviluppare 379 cavalli, a differenza degli avversari che dovevano ancora affidarsi ai vecchi 1.500 cc maggiorati. Una supremazia confermata dal britannico John Surtees, vincitore del Gran Premio del Belgio, seconda prova stagionale, nonostante la Ferrari pesasse 550 kg contro i 515 della Brabham.
A questo punto però è doveroso aprire una parentesi proprio sul pilota britannico, perché la sua vicenda aiuta a comprendere il clima tutt’altro che idilliaco che regnava all’interno della Scuderia. La vittoria di Spa, infatti, celava una situazione esplosiva. Il futuro di Surtees era minato dai contrasti con il direttore sportivo Eugenio Dragoni, che arrivò addirittura ad accusare il campione del mondo 1964 di spionaggio, complice il suo impegno con la Lola nel Mondiale Marche. Un’insinuazione pesante, mai dimostrata, che indusse il Commendator Ferrari a interrompere il rapporto con il «figlio del vento» alla vigilia della 24 Ore di Le Mans. Una decisione che compromise le ambizioni iridate del Cavallino e dello stesso Surtees, costretto a proseguire la stagione con la Cooper-Maserati. A Maranello si decise quindi di puntare sul trio composto dall’ingegnere britannico Mike Parkes e dai nostri Ludovico Scarfiotti e Lorenzo Bandini, chiamati a riscattare una stagione fino a quel momento poco brillante.
Nelle qualifiche monzesi Parkes conquistò la pole position e sarebbe partito in prima fila accanto a Scarfiotti ed alla Lotus-BRM di Jim Clark. Alle loro spalle si schieravano Surtees e Bandini. Quattordicesima posizione per la quarta Ferrari affidata alla giovane promessa Giancarlo Baghetti: si trattava della vettura schierata dalla Reg Parnell Racing. Da sottolineare l’esordio dell’americana Eagle-Weslake del pilota-costruttore Dan Gurney, qualificatosi in ultima fila a fianco della Lotus del nostro Geki Russo. C’era inoltre grande attesa per le BRM P83 affidate a Graham Hill e Jackie Stewart, spinte dal poderoso motore H16 a 36 valvole, la cui potenza era stata incrementata del 6%. Le modeste prestazioni in qualifica, con Stewart nono e Hill undicesimo, lasciarono però intendere che a Bourne vi fosse ancora molto lavoro da svolgere. Con due Ferrari nelle posizioni di vertice e Bandini quinto, per la Scuderia si presentava una ghiotta opportunità di fare il colpaccio sul proprio terreno di caccia, facendo particolare affidamento sui due alfieri italiani. Nel briefing pre-gara, tenutosi intorno alle 12.30, Dragoni impartì le consegne ai suoi piloti, come riportò Lorenzo Pilogallo sul Corriere della Sera. L’ingegner Parkes avrebbe dovuto vestire i panni dello scudiero e proteggere Bandini e Scarfiotti. Un duro sacrificio per l’autore della pole position ma, di fronte alle esigenze della squadra, c’era poco da discutere. Bandini era il pilota di punta ma, partendo dalla terza fila, era chiamato a effettuare una partenza perfetta per portarsi subito davanti e tentare la fuga. Scarfiotti sarebbe entrato in azione in seconda battuta, qualora Lorenzo avesse incontrato problemi. C’era anche il quarto uomo, Giancarlo Baghetti, al quale non furono assegnati compiti particolari se non quello di recuperare posizioni staccandosi dal fondo. Nel box Ferrari aleggiava un certo nervosismo per via delle insidie rappresentate dalla concorrenza. Clark, schierato accanto a Scarfiotti (ricordiamo che le file erano composte da tre concorrenti) e Surtees in seconda fila erano avversari tutt’altro che trascurabili. In particolare “Big John”, animato anche dal desiderio di rivalsa nei confronti della sua ex squadra. Quale occasione migliore per fare il guastafeste proprio nel Gran Premio di casa del Cavallino, sul circuito dove aveva già vinto due anni prima con la Rossa? Sorvegliato speciale era anche “Black Jack” Brabham che, sebbene partisse sesto e potesse apparire appagato dal titolo appena conquistato, restava un avversario capace di sfruttare ogni opportunità.
Quando il 4 settembre 1966 alle 15.30 scattò la gara, Bandini prese subito il comando, seguito da Parkes, Surtees e Scarfiotti. Quest’ultimo perse terreno, venendo superato da sei vetture. Ma la fuga di Lorenzo, decisamente sfortunato, durò pochissimo: al secondo giro dovette infatti rientrare ai box per una perdita di benzina dai serbatoi. Sorte avversa anche per Graham Hill che, dopo essere scivolato nelle retrovie, si ritirò tradito dal motore. Nel frattempo, al comando si alternarono Surtees e Brabham, raggiunti però da Parkes e Scarfiotti. Il torinese recuperò rapidamente terreno dopo essere rimasto attardato in partenza nel tentativo di inserire la seconda marcia. Ritiratosi il neo iridato Brabham dopo sette tornate a causa di una perdita d’olio, i ferraristi guadagnarono ulteriore terreno e, al dodicesimo giro, Scarfiotti divenne il nuovo leader grazie a una serie di passaggi velocissimi, dopo essersi ritrovato addirittura settimo nelle fasi iniziali della corsa. Particolarmente acceso fu il confronto con Rindt nei giri precedenti. Dalle retrovie si materializzò anche la minaccia di Richie Ginther con la nuova Honda a dodici cilindri. La sua gara terminò però improvvisamente con una rovinosa uscita di pista al diciassettesimo passaggio, proprio mentre era in piena rimonta. «La macchina mi è slittata e in un attimo mi sono trovato fuori pista», raccontò il pilota americano. Sulle cause dell’incidente furono avanzate diverse ipotesi: una macchia d’olio sull’asfalto, lo sgonfiamento di uno pneumatico oppure un cedimento meccanico. Si disse che i meccanici avessero lavorato fino a notte fonda sulle sospensioni della vettura. Sta di fatto che la monoposto giapponese finì nel bosco all’inizio della Curva Grande a oltre 200 km/h, abbattendo un albero. Fortunatamente Ginther riportò soltanto la frattura della clavicola nell’urto contro il volante, una ferita al braccio sinistro e alcuni tagli al volto provocati dalla rottura del parabrezza. Grande spavento anche per due commissari di percorso che evitarono di essere travolti dall’Honda fuori controllo gettandosi a terra. Poco prima di metà gara si arrese anche Surtees per problemi all’alimentazione, così come Bandini che, dopo essere ripartito con sette giri di ritardo, fu costretto al ritiro definitivo al trentaquattresimo passaggio per la rottura del manicotto del serbatoio e per problemi alla pompa della benzina. Degna di nota fu anche la prestazione di Baghetti, risalito fino alla quinta posizione prima di essere costretto ad una lunga sosta ai box. Tra il 40° ed il 42° giro, il vantaggio di Scarfiotti aumentò da tre a nove e poi a quindici secondi su Parkes, che nel frattempo teneva a bada la Brabham BT20-Repco di Denis Hulme. I tre erano ormai tra i pochi protagonisti di primo piano rimasti indenni in quella che si era trasformata in una vera gara ad eliminazione. Tutto proseguì senza ulteriori colpi di scena fino al termine dei 68 giri previsti, completati in 1 ora 47’14”. Le Ferrari numero 6 e numero 4 conclusero in parata il trentasettesimo Gran Premio d’Italia. Terzo terminò Hulme, seguito da Rindt, Spence e Anderson. Appena tagliato il traguardo, Scarfiotti rallentò vistosamente la propria monoposto come gesto di ringraziamento nei confronti di Parkes, che gli aveva coperto le spalle per buona parte della corsa. Si trattò di un risultato importantissimo non soltanto per la Ferrari, autrice di una splendida doppietta, ma per tutto l’automobilismo italiano, poiché un pilota e una vettura italiani non vincevano a Monza da ben quattordici anni. L’ultimo successo risaliva infatti al 7 settembre 1952, quando Alberto Ascari si impose anch’egli al volante di una Rossa.
Il popolo del Cavallino si riversò immediatamente in pista e in breve tempo invase il rettilineo d’arrivo per rendere omaggio a «Lulù». Un emozionatissimo Scarfiotti salì sul podio con la tradizionale corona d’alloro al collo, affiancato dal fedele compagno Parkes, che gli versò lo champagne nella coppa. Come riportò Alfonso Scotti sul Corriere della Sera, una marea di tifosi circondò i tre piloti della Ferrari. Ai due vincitori si era infatti aggiunto anche Bandini che, nonostante il ritiro, volle partecipare ai festeggiamenti. Protetti da un cordone di agenti, i tre si rifugiarono nella palazzina della direzione gara, ma quel gioioso assedio sarebbe durato per ore. Interessante anche l’aneddoto raccontato da Paola Rivolta nel libro “Scarfiotti: dalla Fiat a Rossfeld”, un’opera molto approfondita dedicata al pilota torinese. Durante il tripudio, in mezzo alla folla, Scarfiotti consegnò alla moglie Ida il proprio casco, al quale era particolarmente affezionato, chiedendole di riporlo al sicuro nel bagagliaio della loro Ferrari 330. Temeva infatti quanto era accaduto ad Ascari nel 1952. Stremato dalla fatica, una volta sceso dall’abitacolo, «Ciccio» affidò il casco a qualcuno tra la moltitudine di persone che lo circondavano, finendo per perderne le tracce. Ascari, uomo notoriamente scaramantico, conservava gelosamente i propri indumenti da gara come preziosi talismani ed in quell’occasione offrì una consistente ricompensa a chi gli avesse restituito il casco smarrito. Fortunatamente il copricapo venne riconsegnato al legittimo proprietario durante una cena dal … ladro pentito. Una vicenda conclusasi dunque nel migliore dei modi.
Raggiunto dai cronisti, un frastornato Scarfiotti commentò a caldo: “C’è una cosa che devo fare: ringraziare pubblicamente Parkes, che ha disputato una gran bella corsa e mi ha aiutato moltissimo. Nei primi giri me ne sono stato tranquillo per studiare la situazione e adattarmi al ritmo della gara. Poi ho forzato quanto bastava per mettermi in una posizione di sicurezza. Ho capito di poter vincere quando, accelerando, mi sono accorto di riuscire a lasciare facilmente indietro tutti gli altri”. Molto soddisfatto anche il direttore sportivo Eugenio Dragoni:” Ognuno ha svolto correttamente il proprio compito e la vittoria non ci è sfuggita. Non potrei essere più soddisfatto di così, perché oggi non ha vinto un singolo pilota, ma l’intera squadra”.
Per il trentatreenne “Lulù” Scarfiotti si trattò del massimo traguardo ottenuto nel corso delle dieci gare disputate tra il 1963 e il 1968 in F.1. Nato a Torino il 18 ottobre 1933, si trasferì presto a Porto Recanati, nelle Marche, insieme alla famiglia proprietaria di importanti cementifici. Crebbe in un ambiente agiato e profondamente legato al mondo dell’automobile. Cugino di Gianni Agnelli, suo nonno Ludovico, avvocato, fu il primo presidente della Fiat dal luglio 1899 all’agosto 1908. Una condizione sociale favorevole che, paradossalmente, finì per rappresentare un problema. Scarfiotti temeva infatti di essere considerato un pilota benestante che correva per semplice passatempo. Da qui nacque il desiderio di dimostrare di essere un professionista a tutti gli effetti e non soltanto un gentleman driver. Qualche giornale lo contrappose a Lorenzo Bandini, simbolo del talento costruito senza mezzi economici. Un paragone che a «Lulù» andò sempre piuttosto stretto. Gli inizi della carriera lo videro impegnato nelle cronoscalate, prima del passaggio alle Sport Prototipo, categoria nella quale conquistò la 24 Ore di Le Mans e la 12 Ore di Sebring nel 1963. Nel biennio 1964-1965 trionfò inoltre in due edizioni della 1000 km del Nürburgring. Tutti successi ottenuti con la Ferrari. Di lui il Drake scrisse che, insieme a Parkes, formava la coppia ideale per le gare di durata, nella quale l’uno completava perfettamente l’altro. Insieme furono protagonisti di una vittoria ex aequo nel Gran Premio di Siracusa del 21 maggio 1967, dedicata all’amico Bandini, tragicamente scomparso a Monte Carlo poche settimane prima. Un duo destinato però a non avere futuro. Nel G.P. del Belgio di quell’anno, a Spa, un brutto incidente mise praticamente fine alla carriera di Parkes. Sempre in quella stagione, Scarfiotti disputò ancora due G.P. con la rossa, ma a Monza si presentò al volante di una Eagle. Il suo divorzio da Maranello, venne da lui spiegato in un’intervista, con queste parole:” Malgrado fossi arrivato alla F1 tardi, ero riuscito a non sfigurare in quelle poche gare a cui presi parte vincendo anche il Gran Premio d’Italia. Pensavo di poter difendere questa vittoria nel ’67 e dare agli italiani ed alla Ferrari le soddisfazioni che io stesso cercavo. Invece non mi è stata praticamente mai data la possibilità di fare nella corrente stagione un buon allenamento. Sono rimasto profondamente deluso dall’essere stato praticamente costretto a lasciare la Ferrari…”. Per contro il “Drake”, scrisse che Scarfiotti:” …salito sulla Formula 1, non voleva scenderne, anche se il suo stile non si conciliava con il necessario affinamento.” Ferrari tirò in ballo anche una lettera di Agnelli, in cui l’avvocato esprimeva la preoccupazione che il cugino Ludovico incappasse in un brutto incidente (la tragedia di Bandini a Monte Carlo aveva lasciato il segno). Da qui la decisione di non affidargli una vettura a Monza. Secondo qualcun’altro invece, alle origini dei dissidi con Maranello sarebbe stato il contratto firmato con la Porsche, con la quale Ludovico avrebbe corso l’anno dopo l’Europeo della Montagna ed altre importanti competizioni come la Targa Florio, la “1000 KM di Monza” e la “24 Ore di Le Mans”. Il ’68 vide comunque Scarfiotti prendere parte al mondiale di F.1 con la Cooper; tre round disputati fino al tragico 8 giugno. Al volante di una Porsche 910, durante una prova del “Premio delle Alpi” a Rossfeld nella Germania meridionale, seconda prova del Campionato Europeo della Montagna”, uscì di strada precipitando in una scarpata. Sbalzato fuori dall’auto, riportò ferite gravissime che ne causarono il decesso durante il trasporto all’ospedale di Berchtesgaden. Sui motivi dello schianto si fecero svariate ipotesi, dall’errore umano al guasto meccanico come la rottura dello sterzo, peraltro capitata sulle vetture della casa tedesca durante la precedente gara in Spagna. La ricostruzione della tragedia non poté avvalersi di testimoni in quanto assenti, bensì soltanto di una sinistra striscia nera lasciata sull’asfalto, senza accenno di una sbandata.
