Testo foto e disegni di Paolo D’ALESSIO
Dopo tre battute a vuoto Kimi Antonelli è tornato al successo nel Gran Premio del Belgio, sul circuito di Spa-Francorchamps dove, da sempre, ad emergere sono i migliori piloti e le monoposto più competitive del lotto. Come la Mercedes F1 W17 che, problemi di affidabilità a parte, continua a dominare la stagione 2026. Dall’alto di una superiorità tecnica che, al momento, solo la Ferrari e la McLaren in Ungheria sembrano in grado di impensierire.
Dopo 44 tiratissimi giri Kimi Antonelli ha tagliato per primo il traguardo nel Gran Premio del Belgio, precedendo la Ferrari di Leclerc di soli 2 secondi. Un distacco minimo che, dopo le vittorie di Hamilton in Spagna e del monegasco a Silverstone ha galvanizzato gli uomini in rosso e milioni di tifosi del Cavallino in tutto il mondo, che credono ancora nell’aggancio alla Mercedes e alla conquista del mondiale piloti e costruttori.
Ma le cose stanno veramente così, o si tratta di un eccesso di ottimismo, dopo anni di prestazioni sottotono? Per avere un quadro più preciso della situazione bisognerà con tutta probabilità attendere il Gran Premio d’Italia, dove dovrebbe debuttare la versione aggiornata della power-unit Ferrari che, in teoria, potrebbe ridurre con la Mercedes.
Per il momento una sola cosa è certa: problemi di affidabilità a parte la F1 W17 di Antonelli e Russell non è solo la vettura da battere, ma la migliore interprete del nuovo regolamento, con ampi margini di miglioramento. Un progetto partito coi favori del pronostico, che fin dai primi giri in pista ha evidenziato un potenziale superiore alla concorrenza. Un cavallo di razza, insomma, nato bene e con ampi mawrgini di miglioramento. Ma da dove deriva questa sua superiorità?
DIMENSIONI RODOTTE PER LA F1 W17
Partiamo dicendo che la F1 W17 è una vettura che conserva veramente pochi punti di contatto con la macchina della passata stagione. Rispetto alla macchina del 2025, l’attuale Mercedes, progettata dallo staff di James Allison, che comprende anche l’ex ferrarista Simone Resta, è più piccola (il passo è stato accorciato di 20 cm), più stretta e più leggera (al limite dei 768 kg), con un’aerodinamica rivista in tante aree e soprattutto con una power unit di nuova generazione, che rivoluziona la gestione della potenza tra motore termico ed elettrico.
Il musetto della F1 W17 ha un andamento arcuato (A) e il profilo principale dell’ala, caratterizzato da una forma a cucchiaio, è supportato da due elementi quasi verticali, mentre altri team (vedasi Ferrari) nel 2026 hanno optato per forme più arcuate e di dimensioni maggiorate. Decisamente diverse, rispetto allo scorso anno, le complesse paratie laterali (B), composte da un’ampia struttura verticale e da un piano inferiore sagomato che, agendo sinergicamente col profilo alare posizionato in mezzeria, contribuisce a deviare verso l’esterno delle ruote il flusso d’aria che investe l’avantreno. Passando dal muso alle fiancate è stata rivista anche la forma della presa d’aria (C) di dimensioni molto ridotte e posizionata in alto, con un profilo a “V” ed il labbro superiore proteso in avanti. Questa conformazione, ripresa da altri team, prevede un profondo “scavo” nella parte sottostante, indispensabile per velocizzare lo scorrimento dei flussi che lambisco le fiancate e a vanno poi ad investire il retrotreno.
COCA COLA ESASPERATA
Osservando il disegno si può notare come, a differenza di altre monoposto, in casa Mercedes non si è optato per fiancate che scendono bruscamente verso il basso, rinunciando alle pance picchiate, molto diffuse fino allo scorso anno e attualmente utilizzate da Red Bull e Aston Martin. Si è invece privilegiata la rastremazione della carrozzeria a monte delle ruote motrici, mantenendo un disegno delle fiancate relativamente alto per sfruttare al meglio i flussi che scorrono sia nella parte alta dei pontoni laterali, che nello scavo inferiore, per alimentare al meglio il diffusore e l’ala posteriore. Il retrotreno della FW17 è caratterizzato dalla presenza di una vistosa pinna stabilizzatrice, studiata a lungo in galleria del vento per ottimizzare l’andamento dei flussi diretti all’ala posteriore. Ma la parte più interessante è quella inferiore, dove si possono notare alcune raffinatezze di carattere aerodinamico, che hanno fatto ben presto scuola. La parte terminale del fondo piatto è preceduta da una complessa “veneziana”, il cui compito è quello di creare una barriera aerodinamica, per proteggerlo dalle turbolenze generate dalle ruote anteriori. Per energizzare i flussi che investono l’estrattore posteriore, nella paratia laterale è stata praticata una vistosa apertura, riprendendo una vecchia soluzione adottata dalla Brawn GP campione del monbdo nel 2009.
SOSPENSIONI ESTREMIZZATE
Il ritorno al fondo piatto tra i due assi delle Formula 1 ha avuto anche ripercussioni sul fronte sospensioni, che da anni svolgono anche una funzione di carattere aerodinamico. Per meglio indirizzare i flussi, ottimizzare l’interazione con l’ala e contenere le turbolenze generate delle ruote direttrici, la F1 W17 mantiene lo schema push-rod sull’asse anteriore. I due elementi del triangolo superiore continuano ad essere sfalsati in altezza, anche se, col ritorno al fondo piatto, le nuove monoposto non hanno più bisogno di viaggiare rasenti al suolo, come accadeva fino allo scorso anno. Stesso cinematismo al posteriore, dove ritroviamo un push-rod profondamente rinnovato rispetto alla passata stagione, con l’elemento che sollecita il gruppo molle-ammortizzatori meno inclinato e posizionato davanti al triangolo superiore.
Nel disegno si possono anche osservare le complesse paratie laterali a “saracinesca”, piazzate ai lati delle fiancate, nella parte anteriore, per gestire al meglio i flussi incanalati verso la parte inferiore dei pontoni laterali.
IL GIALLO DELLA POWER UNIT
Fin dalla passata stagione la Mercedes veniva indicata come la vettura da battere nel 2026, per due semplici ragioni: il team anglo-tedesco aveva dominato la scena nell’era ibrida e voci molto vicine al team di Brackley parlavano di un asso nella manica, che avrebbe spiazzato la concorrenza. Cosa che puntualmente è si è verificata fin dai primi test in pista con l’affaire “rapporto di compressione”, che ha tenuto banco per tutta la prima parte del campionato.
Di cosa si tratta? Nel 2026 la Federazione ha imposto una serie di restrizioni, per contenere i costi di sviluppo e consentire ai nuovi motoristi (Audi e Red Bull-Ford) di essere fin da subito competitivi. Tra questi il vincolo il “rapporto di compressione”, fissato nel valore di 16:1. Peccato che il regolamento presentasse qualche falla, che è stata sfruttata al meglio dai motoristi della Mercedes, sotto guida di Hywel Thomas.
In sede di verifica il motore endotermico della F1 W17 rispetta il limite imposto dalla FIA di 16:1 a freddo , ma aumenta col crescere delle temperature d’esercizio fino a 17,5/18:1.
Tradotto in soldoni, con una migliore efficienza termica si possono avere più coppia, migliorando le prestazioni in uscita dalle curve, ricaricare più velocemente la batteria e ridurre i consumi. O se preferite avere un vantaggio stimabile in 2 o tre decimi al giro o qualche decina di cavalli in più. Ovviamente fin dai primi giri in pista della F2 W17 non sono mancate le proteste da parte di Ferrari e Audi, che hanno obbligato la Federazione ad una correzione dei controlli, a partire dal GP di Monaco. Situazione chiarita? Non proprio.
Archiviata la questione “rapporto di compressione” la Mercedes potrebbe addirittura beneficiare del sistema di bilanciamento delle prestazioni, meglio noto come ADUO (Additional Development andupgrade opportunities). Perchè, udite, udite, sempre a detta della FIA, il migliore endotermico della Formula 1 non sarebbe il Mercedes, ma quello sviluppato dalla Red Bull in collaborazione con la Ford.
Stando così le cose il team di Toto Wolf potrebbe sfruttare l’ADUO non per incrementare le prestazioni dell’endotermico, ma per risolvere il vero tallone d’Achille della F1 W17: la batteria. A farne le spese in casa Mercedes sono stati sia Russell, costretto al ritiro in Canada, che Antonelli, out nei giri finali del GP di Spagna. Ma c’è grande preoccupazione anche in casa McLaren, in caduta libera dopo il dominio della passata stagione. Dopo accurate indagini sembrerebbe che il problema alla batteria si manifesti in modalità sorpasso, quando l’improvviso incremento della richiesta energetica metterebbe in crisi l’affidabilità della Mercedes.
Se, sfruttando l’ADUO, i tecnici di Brakley saranno in grado di porvi rimedio, difficilmente il titolo potrà sfuggire alle monoposto anglo-tedesche e ai piloti di Toto Wolf. Ferrari e McLaren permettendo, ovviamente….
