Immagini ©Massimo Campi
Serve un motore da tre litri. È questa la richiesta principale tra i team inglesi nell’inverno del 1966. Quell’anno, la massima categoria delle monoposto si deve adeguare ad una grande rivoluzione, ovvero il raddoppio della cilindrata dei propulsori. Nel 1961, per ridurre le prestazioni, la F.1 ricorre ad unità di 1,5 litri e i cosiddetti “garagisti inglesi” come venivano apostrofati da Enzo Ferrari, ricorrono a varie unità come il BRM, e il Coventry Climax, due motori che risulteranno unità vincenti.
Nella metà degli anni ’60 si alzano le cilindrate delle auto di serie e anche in quelle da competizione. Le Ferrari che corrono nel mondiale prototipi usano unità di quattro litri, contro le Ford che stanno preparando i loro V8 “Big Block” che supereranno i sette litri di cilindrata.
Le piccole Formula 1 sembrano ormai anacronistiche e la FIA decide di raddoppiare la cilindrata portandola a tre litri. La Ferrari è quella più pronta al cambiamento, ha già pronto il V12 del prototipo 250P a con quello prende parte al mondiale, gli inglesi rispolverano alcune vecchie unità di 2,4 litri in uso nella Tasman Cup, in attesa di realizzare i nuovi motori.
Alla fine degli anni ’50, la Cooper aveva dato il via a una rivoluzione in Formula 1 con le sue monoposto a motore posteriore, leggere, con una aerodinamica più efficace rispetto alle monoposto italiane più tradizionali. Il vantaggio si traduce presto in due titoli mondiali consecutivi con Jack Brabham nel 1959 e nel 1960. Con l’avvento delle monoposto di 1,5 litri, la Cooper inizia gradualmente a perdere terreno nei confronti di Lotus, BRM e Ferrari.
Nel 1966 tutti i costruttori sono costretti a ripartire da zero dando loro una grande opportunità da sfruttare per la nuova stagione. Mentre stanno cambiando molte cose nel motorsport, anche nella Cooper ci sono delle rivoluzioni: Charles Cooper era morto nell’ottobre del 1964 e suo figlio John non sapeva come portare avanti la squadra. La Formula 1 da 3 litri si stava avvicinando rapidamente e Cooper avrebbe avuto bisogno di un motore, Roy Salvadori, dopo avere lasciato l’abitacolo delle vetture da competizione, diventa il team manager della squadra britannica, intanto vende la sua attività di commercio auto alla Chipstead Motor Group di Mario Tozzi-Condivi e Peter Hodge. Tozzi è un vecchio amico di Adolfo Orsi, proprietario della Maserati e tramite questa serie di contatti scatta l’accordo tra il team inglese e la fabbrica modenese che ha nei suoi magazzini un V12 che può essere recuperato per la nuova Formula 1.
L’accordo viene concluso nell’aprile del 1965: la Chipstead Motor Group acquista la Cooper Car Company per 200.000 sterline assicurandosi anche la fornitura dei propulsori del tridente. A Modena, l’ingegnere Giulio Alfieri inizia ad aggiornare il motore V12 bialbero a 60° da 2,5 litri del 1957 della Maserati 250. In Inghilterra sotto la guida del sudafricano Derrick White inizia la progettazione della monoposto T81, la prima monoscocca della Cooper. Al fianco di White, che aveva progettato la Jaguar E-Type, ci sono Bob Marston e Tony Robinson che si ispirano al telaio della Lotus 25.
La T81 nasce nella nuova sede della squadra inglese ed è una monoposto abbastanza convenzionale con l’eccezione dei freni a disco anteriori, installati all’interno del mozzo tra i bracci trasversali. Giulio Alfieri a Modena rielabora ampiamente il vecchio motore di 2,5 litri con iniezione e accensione elettronica. La cilindrata viene portata a 3 litri e il motore del Tridente, accoppiato ad un nuovo cambio ZF, eroga una potenza dichiarata di circa 360 cv.
La Cooper è al via con ben cinque vetture nella stagione 1996: due per la squadra ufficiale pilotate da Jochen Rindt e Richie Ginther, mentre tre vetture corrono sotto le insegne del team di Rob Walker per Jo Siffert, Jo Bonnier e Guy Ligier.
Il debutto della Cooper T81 avviene il 1° maggio 1966 al GP di Siracusa, gara non valida per il mondiale, con due monoposto del Team Walker. Siffert è terzo in prova, ma in gara rompe un giunto cardanico mentre Ligier arriva sesto. Il debutto delle vetture ufficiali della casa arriva a Monaco ma sia Rindt che Ghinter non vedono la bandiera a scacchi per vari problemi meccanici.
Al posto di Ghinter arriva John Surtees dopo avere abbandonato la Ferrari e con il campione inglese arriva la prima vittoria nell’ultima gara della stagione 1966 in Messico. Per la stagione 1967, al posto di Surtees, emigrato alla Honda, arriva Pedro Rodríguez che porta nuovamente la T81 sul gradino più alto del podio nella gara di apertura della stagione 1967 in Sudafrica.
Viene realizzata la T81B, variante più leggera, che debutta con Jochen Rindt al Gran Premio di Monaco del 1967, ma sono gli ultimi sprazzi della gloriosa storia delle fabbrica inglese che si classifca, sia nel 1966 che nel 1967 terza nel campionato costruttori. L’ultima gara della T81 è nel 1968 in Sudafrica, con Siffer e Bonnier del Team Walker, mentre la squadra ufficiale era passata alla nuova T86. Dopo due stagioni, la Maserati ne aveva già abbastanza, lasciando la Cooper senza motore per il 1968. La T86B monta il V12 BRM ma anche questa vettura non si rivela all’altezza della concorrenza.
La varie T81 e la T81B hanno preso il via ben 85 volte in 21 gare, ottenendo 2 vittorie, 1 pole position, 6 podi e 23 piazzamenti a punti, per un totale di 74 punti. Alla fine della stagione 1968, la Cooper si ritira dalle corse, rendendo la T81 l’ultima monoposto a vincere un Gran Premio con il V12 del Tridente.
