Testo, foto e disegni tecnici di Paolo D’ALESSIO
In una stagione dominata dalla McLaren la Red Bull è riuscita a tornare in lizza per il mondiale piloti, grazie alle modifiche introdotte sulla RB21 a partire dal Gran Premio d’Italia. Sconfessando la teoria secondo la quale nella Formula 1 moderna è praticamente impossibile correggere in corsa i difetti di una monoposto nata male.
Chi lo ha detto che nella ipertecnologica Formula 1 del nuovo millennio non si possa cambiare il corso di una stagione, correggendo i difetti di una monoposto nata male?
I recenti casi della McLaren, che nel giro di due anni e mezzo è passata dalle ultime file dello schieramento, al doppio titolo mondiale e della Red Bull RB21, ne sono la riprova. Nel caso della monoposto anglo-austriaca la strada della risalita è stata allo stesso tempo più difficoltosa, ma anche più breve.
Orfana di figure di primo piano, come l’ex direttore sportivo Jonathan Wheatley, lo stratega Will Courtenay, ma soprattutto Adrian Newey, il progettista più vittorioso di tutti i tempi, nel 2025 il team di Milton Keynes ripartiva praticamente da zero.
La prima parte della stagione è andata in archivio con due perentorie affermazioni di Max Verstappen in Giappone e a Imola, poi un lungo periodo di appannamento fino a Monza dove, con l’apporto di nuovi aggiornamenti di carattere aerodinamico, la RB21 è tornata prepotentemente alla ribalta. Sconfessando quel teorema, secondo il quale, al giorno d’oggi è praticamente impossibile correggere in corsa i difetti di una monoposto nata male o con delle problematiche. Ma andiamo con ordine, partendo dal progetto RB21 di inizio anno, fino alle recenti modifiche che hanno consentito a Max Verstappen di chiudere mondiale a sole due lunghezze da Lando Norris.
EVOLUZIONE, NON RIVOLUZIONE
Dopo l’addio di Adrian Newey, direzione Aston Martin, l’onere di progettare e sviluppare la nuova monoposto, sigla R21, tocca a Pierre Waché. Che opera una scelta tecnica precisa: a differenza di quanto accaduto in casa Ferrari, dove la monoposto del 2024 è stata rivista nel 90% delle sue componenti, il tecnico di Milton Keynes opta per la soluzione della continuità: niente rivoluzioni nel progetto della macchina 2025, ma un ponderato sviluppo della precedente monoposto con la quale, lo ricordiamo, Max Verstappen aveva conquistato il quarto titolo mondiale della carriera.
Un progetto parzialmente conservativo, dunque, per correggere i difetti emersi sulla RB20, lavorando sui dettagli. A partire dalla conformazione aerodinamica. Due i musetti previsti per il 2025: il primo, derivato dalla RB20, e una versione più esasperata, con una forma assottigliata, che poggia direttamente sul profilo principale dell’alettone. Sempre sull’asse anteriore, come si può osservare nello spaccato (Disegno N.1) Wachè conferma lo schema pull rod, col triangolo superiore molto raffinato: l’elemento anteriore si infulcra nella parte superiore della scocca, mentre il posteriore è più in basso e svergolato, per gestire al meglio il bilanciamento della monoposto nei trasferimenti di carico. Il tirante dello sterzo è invece collocato davanti al triangolo inferiore, creando un’appendice aerodinamica aggiunta, in grado di orientare ed accelerare l’aria che investe le fiancate ed i condotti Venturi.
NUOVA FILOSOFIA LATERALE
Nel 2025 anche la Red Bull si allineata alla conformazione introdotta lo scorso anno da McLaren ed Aston Martin, lavorando sulla parte centrale delle fiancate, al fine di ridurne la sezione. Il processo di affinamento di quest’area della monoposto richiede però un avvicinamento più graduale in casa Red Bull. Un’evoluzione partita da lontano, per l’esattezza dai primi mesi del 2024, quando lo stesso Adrian Newy criticò pesantemente il progetto RB20, che lo aveva coinvolto marginalmente, dicendosi contrario ai “cannoni posteriori”, all’estremizzazione dell’impianto di raffreddamento e alle “odiose” prese d’aria posti a lato dell’Halo” (Disegno N.2).
Particolari che vennero poi corretti nella versione “B”, che debuttò nel 2024 in Ungheria (Disegno N.3), con l’introduzione di un nuovo cofano motore, molto più snello del precedente e la definitiva sparizione dei bazooka. Questa conformazione aerodinamica consentì di modificare profondamente la gestione dei flussi verso il posteriore, alla ricerca di una maggiore efficienza aerodinamica, senza però sacrificare il sistema di raffreddamento e l’affidabilità.
Nel 2025 la definitiva evoluzione delle fiancate Red Bull, con un cofano motore decisamente più profilato, una sezione superiore più stretta e pontoni laterali che scendono repentinamente verso il basso, per incrementare la portata d’aria diretta al retrotreno e all’estrattore posteriore (Disegno N.4).
DIVERSITA’ SOTTOPELLE
Un cambiamento significativo, ma non sufficiente: per riportare la Red Bull nelle posizioni di vertice occorreva rivedere disegno delle fiancate e fluidodinamica interna. Come si può osservare nelle due viste laterali e dall’alto, che mettono a confronto la vettura dello scorso anno (parte alta del disegno), con la RB21 del 2025 (parte bassa del disegno colorata), il rifacimento delle pontoni laterali ha comportato anche una diversa dislocazione delle masse radianti: sulla RB20 dell’anno scorso il radiatore dell’acqua era piazzato nella parte alta della fiancata, mentre lo scambiatore di calore era collocato in basso e i piccoli radiatori di servizio ubicati dietro l’halo e sopra il motore, in posizione orizzontale.
Decisamente più razionale la soluzione adottata sulla RB21: all’interno delle fiancate le masse radianti sono state miniaturizzate e spostate più in basso, ma soprattutto sono spariti i piccoli radiatori montati dietro l’abitacolo ed alimentati da due prese d’aria ricavate alla base dell’halo. Questo ha permesso di liberare più spazio tra le fiancate e il fondo, consentendo agli aerodinamici di gestire in maniera diversa e più vantaggiosa i flussi che scorrono sotto la monoposto e sopra il “marciapiede”.
LA RIVOLUZIONE DI MONZA
Parecchie novità in casa Red Bull per il 2025 dunque, ma non sufficienti per contrastare il passo di una McLaren che nella parte centrale della stagione sembrava inarrivabile per la concorrenza. Fino al Gran Premio d’Olanda e successiva gara di Monza, dove il team di Milton Keynes, su piste teoricamente poco favorevoli al team di Max Verstappen, è tornato prepotentemente alla ribalta.
Merito di un nuovo pacchetto aerodinamico e di modifiche al fondo e all’ala anteriore (Disegno N.4). Col nuovo fondo, rifatto nella parte posteriore, il quattro volte campione del mondo ha ritrovato una vettura adatta alle sue caratteristiche di guida, più reattiva e stabile nella percorrenza delle curve ed in grado di sfruttare al meglio il potenziale delle gomme, sia nel giro secco, che in gara.
Non solo: il nuovo fondo ha contribuito a stabilizzare il carico e migliorare l’efficienza dell’ala posteriore, grazie ad un flusso d’aria più pulito e meno turbolento.
L’aggiornamento all’ala anteriore ha invece ridotto il sottosterzo e aumentato il carico sull’asse anteriore. Risultato: dopo Monza, Verstappen si è ripetuto a Baku ed Austin, due piste McLaren, tornando in lizza per un mondiale che tutti davano ormai per chiuso. Dimostrando come, quando ci sono le idee, anche nella Formula 1 moderna si può invertire un trend negativo. Chissà se a qualcuno dalle parti di Maranello fischieranno le orecchie….?
