Testo, foto e disegni tecnici di Paolo D’ALESSIO
La stagione 2025 va in archivio con un bilancio sconcertante per la Ferrari a secco di vittorie e quarta nella classifica costruttori. Una vera debacle per la Scuderia di Maranello. Cerchiamo di capire cosa ha frenato Leclerc ed Hamilton e quali le prospettive per il futuro.
Come definire la stagione 2025 della Ferrari? Un film troppo brutto per essere credibile, una sceneggiatura horror, viste le previsioni della vigilia, quanto i vertici della Scuderia avevano dichiarato di puntare a tutti e due i mondiali in palio. Ed invece, quella che doveva essere la stagione del ritorno al titolo, dopo diciassette anni di astinenza, va in archivio come uno dei mondiali più deludenti e frustranti della recente storia del Cavallino. Con una Ferrari relegata a quarta forza del mondiale, con meno della metà dei punti della McLaren. Ma a preoccupare, più dei numeri e soprattutto in ottica 2026, quando andrà in scena il più radicale cambiamento tecnico nella storia della Formula 1, sono determinati atteggiamenti e la consistenza tecnica della Scuderia. A partire dalle dichiarazioni del team principal Frédéric Vasseur, che per mesi si è trincerato dietro dichiarazioni poco credibili, come la litania ripetuta all’infinito, secondo la quale “…. la causa delle prestazioni sottotono della rossa vanno ricercate nel mancato sfruttamento del vero potenziale delle SF-25”.
Salvo poi dichiarare, dopo la debacle di Las Vegas, che lo sviluppo aerodinamico della SF-25 è stato bloccato da Aprile, per concentrarsi sulla macchina del 2026. Una dichiarazione che stride con le recenti affermazioni del Presidente Elkhan, che in una recente esternazione invitava i piloti a concentrasi di più sulla guida e parlare di meno. Chi dei due ha ragione? Visto l’andamento della stagione diremmo nessuno dei due e suonano come monito le esternazioni dell’ex Presidente Luca Cordero Montezemolo, che ha definito l’attuale Ferrari una compagine “….senz’anima”.
TANTI PROCLAMI, SCARSI RISULTATI
Ma da dove arrivano i problemi della deludente Ferrari SF-25? Per capire la debacle del 2025 occorre partire dall’inizio, ovvero dalla presentazione della monoposto Hamilton e Leclerc. Un progetto integralmente nuovo, un taglio netto col passato, perché a detta di Fed Vasseur, “ ….anche se la SF-24 era stata una buona vettura, soprattutto nel finale di stagione 2024 e aveva sfiorato il mondiale costruttori, era arrivata al massimo dello sviluppo”. Per essere competitivi bisognava dunque partire dal foglio bianco, o quasi, per risolvere una serie di problemi cronici della SF-24, come la difficoltà a mandare subito in temperatura le gomme, o migliorare il comportamento della vettura nelle curve veloci, a lunga percorrenza.
Con un lavoro di affinamento che ha interessato tutte le aree della macchina (Disegno N.1), a partire dal musetto nuovo e leggermente più affilato, per ridurre le turbolenze che si generano sull’asse anteriore e proseguire col restyling delle fiancate, caratterizzate da un diverso disegno delle prese d’aria (parte in rosso del disegno N.2). Nel 2025 gli aerodinamici del Cavallino optano per aperture leggermente più grandi con un bordo di ingresso maggiorato, al fine di convogliare una maggior quantità di aria all’interno delle fiancate stesse e ripulire il flusso diretto al retrotreno. Nessuna variazione di rilievo invece per la presa d’aria motore, uguale a quella dello scorso anno e di dimensioni veramente contenute.
RIVOLUZIONE SULL’ASSE ANTERIORE: DA PUSH – ROD A PULL -ROD
L’elemento più caratterizzante del progetto SF-25, e sbandierato ai quattro venti come il tassello mancante, per puntare al titolo, è la nuova sospensione anteriore a pull rod, introdotta per ottimizzare lo sfruttamento delle gomme, rendere più reattiva la macchina nelle curve e nei cambi di direzione, ma soprattutto per ragioni di carattere aerodinamico. Col pull-rod l’ancoraggio del triangolo superiore al telaio è infatti più basso, mentre l’adozione del “tirante”, al posto del “puntone” migliora lo scorrimento del flusso d’aria che investe le fiancate, alimenta le prese d’aria e si insinua sotto il fondo vettura (Disegno N.3-4). Col passaggio al pull-rod tecnici del Cavallino contavano di avere una monoposto più reattiva nei cambi di direzione rapidi e di risolvere il problema di mandare rapidamente in temperatura le gomme anteriori che, come si ricorderà, lo scorso anno aveva più volte penalizzato in qualifica e nelle prime fasi di gara Leclerc e Sainz. Invece non solo non ha migliorato il comportamento della vettura, ma ha quasi sempre impedito alla Ferrari di operare in quella ristretta finestra, che consente di utilizzare al meglio le coperure. Ma la cosa più sconcertante è che non solo il passaggio da push-rod a pull-rod non ha prodotto gli esiti sperati, ma l’anno prossimo si tornerà al vecchio cinematismo…
QUALCHE MODIFICA, MA POCA CRESCITA
Fin dai primi test invernali si capisce che la nuova sospensione anteriore non ha risolto i problemi della Ferrari e il divario con la concorrenza è addirittura aumentato, con una SF-25 che non riesce a tenere il passo di McLaren, Red Bull e Mercedes. L’unica occasione per puntare al successo potrebbe essere il Gran Premio di Montecarlo, circuito atipico che spesso perdona le carenze delle macchine, dove però Leclerc non va oltre la seconda piazza. A questo punto l’attenzione dei tecnici di Maranello si sposta al Gran Premio di Spagna, dove entrano in vigore nuovi parametri sulle rigidità delle appendici alari e la rossa si presenta con una nuova ala anteriore, mentre in Canada fa la sua comparsa un nuovo fondo (Disegno N.4) che dovrebbe incrementare il carico e rendere meno sensibile l’aerodinamica della vettura alle variazioni di altezza da terra. Le prestazioni della SF-25 migliorano leggermente, ma non sono comunque sufficienti per contrastare lo strapotere di McLaren, Red Bull e Mercedes che, a differenza della Ferrari, viaggiano con assetti estremi e riescono a gestire in maniera ottimale le gomme. Per salvare il salvabile in una stagione compromessa a Maranello si lavora a tappe forzate su una nuova sospensione posteriore, che debutta a Spa-Francorchamps, nel Gran Premio del Belgio. Il cinematismo è sempre di tipo pull-rod, ma viene modificata l’inclinazione dei bracci del triangolo superiore, per aumentare il grip meccanico e la stabilità del retrotreno (Disegno N.5). Leclerc, autore di una buona gara, si classifica terzo e in Ungheria conquista addirittura la pole, guidando il gruppo nelle battute iniziali ma, anche con una nuova sospensione posteriore il potenziale della SF-25 non migliora più di tanto, con una vettura imprevedibile nei curvoni veloci e con scarsa trazione nel lento.
A CHI CREDERE?
Così, mentre la Red Bull con un nuovo fondo, nuove ali ed un Verstappen in stato di grazie risorge, da Maranello arrivano le dichiarazioni di Loic Serra, direttore tecnico della Ferrari e responsabile delle modifiche alla sospensione posteriore che deve ammettere”…l’aggiornamento alla sospensione posteriore e al fondo piatto non ha significativamente cambiato la situazione critica della SF-25, che soffre di problemi strutturali.
In particolare la sospensione posteriore non si adatta alle esigenze del telaio, compromettendo l’equilibrio aerodinamico”. Come dire, “…se un progetto è sbagliato, non basta modificare un singolo elemento per sperare nel ritorno alla competitività. Non tutti però la pensano così a Maranello, a partire dal team Principal Fred Vasseur, che intervistato da Canal+, alla vigilia di Monza, dichiarava: …” …anche se potrei sembrare pazzo affermando questo, la Ferrari è in fase positiva da Spa: il problema è che ancora non riusciamo a mettere tutto in ordine, però in termini di performance stiamo andando nella giusta direzione”. La solita litania ripetuta all’infinito da inizio anno, peccato che nel prosieguo della stagione le cosa siano andate ancora peggio per le rosse….
MARANELLO NON ATTRAE PIU’?
Sempre Vasseur dopo la ripresa estiva gettava acqua sul fuoco delle polemiche per la preoccupante fuga di cervelli da Maranello. “…la storia della gente che lascia Maranello? Una barzelletta: abbiamo reclutato 60 persone?” Vedremo, per il momento ci limitiamo a segnalare la defezione di tecnici di primo piano, come Enrico Cardile, passato alla Aston Martin al fianco di Adrian Newey, e dei motoristi Wolf Zimmermann e Lars Schmidt, pedine fondamentali per il progetto 2026, che hanno raggiunto un altro ex, come Mattia Binotto, all’Audi. Ma anche in questo caso, secondo l’ingegner Gualtieri, responsabile del dipartimento motori, non dovrebbero esserci problemi, perché il lavoro di impostazione della nuova power unit era già stato completato. Il tutto alla vigilia della più grande rivoluzione tecnico-regolamentare nella storia della Formula 1, che si spera possa far voltare pagina alla Ferrari. Ci riuscirà? Visto gli esiti della stagione 2025 i dubbi non mancano, anche se da Maranello filtra un certo ottimismo sulla power-unit del 2026, che potrebbe surclassare la concorrenza, grazie ad una rivoluzionaria testata, realizzata in stampa 3D e l’uso di radiatori di dimensioni veramente contenute, che favorirebbero una drastica riduzione delle fiancate, a tutto vantaggio dell’aerodinamica. Una prospettiva allettante, da prendere con le molle, perché pare che lo stesso entusiasmo ci sia dalle parti della Mercedes….
