Testo, foto e disegni Paolo D’ALESSIO
Se per l’assegnazione del mondiale piloti bisognerà attendere le ultime gare in calendario, sul fronte costruttori non ci sono dubbi: per il secondo anno di fila la McLaren si sta aggiudicando il titolo, dall’alto di una superiorità tecnica che ha pochi precedenti in Formula 1 (a nove gare dalla fine del campionato il team di Woking guida la classifica con 584 punti, più del doppio della Ferrari, seconda forza, a quota 260). Una supremazia assoluta che, sempre in casa McLaren, ci riporta alla stagione 1988, quando la MP4/4 di Ayrton Senna ed Alain Prost si aggiudicò quindici delle sedici gare in calendario, annichilendo la concorrenza nell’ultima stagione della prima era turbo. Con una differenza sostanziale però: la supremazia delle monoposto “papaya” è ancora più accentuata, vista la complessità degli attuali regolamenti e la qualità dei concorrenti e ottenuta con una monoposto che, almeno visivamente, non presenta soluzioni tecniche eclatanti e poche differenze rispetto modello 2024, che lo scorso anno si aggiudicò il titolo costruttori all’ultima gara in calendario.
UNA RIVOLUZIONE PARTITA DA LONTANO
Fatte queste doverose premesse, da dove nasce la superiorità della McLaren Mercedes MCL39, quali i segreti di una vettura che sta dettando legge nel mondiale in corso?
A differenza di quanto accadeva in passato l’arma vincente del team “papaya” è fatta dalla sommatoria di più elementi, messi a punto fin dalla passata stagione. A partire naturalmente dall’impostazione aerodinamica. Nel 2024 la McLaren era imbattibile sui circuiti ad alto carico, come l’Ungheria e l’Olanda, mentre altre monoposto, come la Ferrari SF-24, si adattavano meglio su piste a basso carico, tipo Monza o il velocissimo tracciato di Baku. Per riconfermarsi al vertice della Formula 1 occorreva dunque lavorare sull’efficienza aerodinamica e costruire una monoposto in grado di primeggiare con tutti i livelli di carico.
Come la MCL39, progettata da Rob Marshall, per anni braccio destro di Adrian Newey alla Red Bull (DISEGNO N.1). Sotto la guida di Andrea Stella il tecnico inglese ha iniziato a lavorare al progetto della McLaren 2025 fin dal gennaio della passata stagione, analizzando a fondo ogni singola componente del mezzo, come il telaio, il cambio e il sistema di raffreddamento. Un lavoro di cesello che ha permesso di ottenere piccoli, ma significati vantaggi, in tutte le aree della monoposto, a partire dall’impostazione aerodinamica della MCL39, ora a suo agio su piste da alto carico, come sui circuiti velocissimi. Altra area di vitale importanza in una stagione di transizione, come il 2025 (quello in corso, lo ricordiamo, è l’ultimo anno delle Formula 1 ibride ad effetto suolo, che l’anno prossimo verranno rimpiazzate da una nuova generazione di monoposto) è il corretto utilizzo dei pneumatici o, per meglio dire, la gestione termica e meccanica delle gomme.
PERFETTA GESTIONE DELLE GOMME
A differenza delle altre monoposto del 2025 la McLaren MCL39 è in grado di gestire alla perfezione le gomme in ogni condizione. In qualifica Piastri e Norris riescono a portare rapidamente gli pneumatici nella finestra di utilizzo ottimale, garantendo l’aderenza dal primo all’ultimo settore della pista. In gara, sfruttando un bilanciamento pressoché perfetto, la MCL39 mantiene la temperatura ideale, scongiurando fenomeni di surriscaldamento, anche su stint lunghi. In soldoni i piloti McLaren dunque la possibilità di disporre del massimo grip in tutte le condizioni, con pneumatici che lavorano nella giusta finestra di temperature e non sono afflitti da problemi di surriscaldamento. Interrogato in materia Andrea Stella, Team Principal McLaren ha tenuto a sottolineare che ….”non si tratta solo di una questione di aerodinamica: la nostra forza è l’insieme, la coerenza tra ciò che progettiamo e come lo sfruttiamo in pista” .
RAFFREDDAMENTO ESTREMO
Sollevata la carrozzeria della MCL39 si può prezzare il lavoro svolto da Rob Marshall nella miniaturizzazione del sistema di raffreddamento (DISEGNO N.2), in un’area della monoposto determinante non solo per lo smaltimento delle alte temperature, che ristagnano all’interno del vano motore, ma anche per l’ottimizzazione del carico aerodinamico. Sfruttando in maniera corretta il flusso d’aria calda espulso dalle masse radianti è infatti possibile ridurre le turbolenze che si creano in prossimità dell’ala posteriore, contribuendo alla stabilità del carico aerodinamico. Lo stesso flusso d’aria calda viene anche adoperato per liberare la zona compresa tra le ruote posteriori e il diffusore da flussi d’aria turbolenti, a tutto vantaggio dell’efficienza del fondo vettura.
RETROTRENO SIGILLATO
Come si può osservare nel disegno, rispetto alle altre monoposto che montano una power unit Mecedes, la McLaren MCL39 utilizza feritoie per l’esplusione dell’aria calda molto più contenute (DISEGNO N.3). Il perché lo spiega ancora Andrea Stella, Team Principal McLaren ”…. tutto il sistema di raffreddamento è stato rivisto. Non è rimasto praticamente nulla di invariato: il layout è stato reso molto più efficiente, consentendoci di correre con configurazioni aerodinamicamente più chiuse anche in condizioni estreme. Il guadagno in millisecondi, a parità di temperatura, è sostanziale”. Sempre secondo Stella ”….in prova cerchiamo di anticipare i possibili scenari come il comportamento in scia o il flusso termico generato da più vetture davanti, ma non sempre si riesce a replicare le condizioni di gara. In quei casi, se i margini sono troppo ridotti, siamo pronti ad aprire leggermente le superfici di sfogo per proteggere la power unit, anche a costo di sacrificare qualche centesimo”.
ALI FLESSIBILI
Ad inizio stagione, di fronte ad una superiorità tecnica tanto evidente, nei paddock si sospettava che la McLaren utilizzasse ali anteriori e posteriori con “flessione controllata”, in grado di variare il comportamento aerodinamico della monoposto in funzione della velocità (DISEGNO N.4).
Due gli ipotetici vantaggi: sul dritto una leggera flessione dell’ala può ridurre il carico aerodinamico, migliorando la velocità di punta del mezzo, mentre in fase di frenata o di percorrenza curva, l’ala “flessibile” può tornare nella sua posizione naturale, garantendo maggiore aderenza. Premesso che anche altri team erano sospettati di utilizzare appendici flessibili di questo tipo, per dissipare ogni dubbio, a partire dal GP di Spagna, la FIA ha introdotto una nuova direttiva tecnica, con limiti più stringenti sulla deformazione delle ali. Risultato: non solo le prestazioni della McLaren non sono crollate, ma in diverse occasioni il divario con la concorrenza è addirittura aumentato. Segno che la supremazia della McLaren 2025 risiede in una vettura bilanciata, in grado di preservare le gomme, leggere l’asfalto e sfruttare ogni piccolo vantaggio derivante dall’ottimizzazione di tutte le componenti della monoposto.
FRENI E SERBATOIO MISTERIOSO
La superiorità tecnica della McLaren 2025 risiede dunque in un insieme di fattori che l’hanno resa praticamente imbattibile. Compresi alcuni dettagli che fin dalla loro comparsa hanno fatto discutere la concorrenza. A partire dall’impianto frenante della MCL39 (DISEGNO N.5). Una volta tolto il cestello si possono osservare una serie di complessi passaggi d’aria che non verrebbero utilizzati solo per il raffreddamento dell’impianto stesso (disco e pinza), ma convoglierebbero aria calda per scaldare le gomme e mandarle più rapidamente in temperatura (A). Un altro piccolo contributo per la gestione ottimale delle coperture, che sta rendendo imbattibili le monoposto “papaya”. Non solo nel 2025 la McLaren ha anche posizionato sull’asse anteriore un inedito serbatoio, contenente ghiaccio secco (B), la cui utilità, stando alle dichiarazioni (poco credibili) del team ….. sarebbe quella di raffreddare del sedile pilota. Naturalmente nessuno ci ha creduto, molto più attendibile l’indiscrezione che giustificherebbe la presenza del serbatoio per ottimizzare il bilanciamento della vettura. Il ghiaccio secco, del peso di circa cinque chili, verrebbe infatti adoperato come “zavorra attiva” che, sciogliendosi in gara, andrebbe a controbilanciare il progressivo svuotamento del serbatoio carburante in gara.
