Di Carlo Baffi
Ricordi e curiosità dalla pista catalana, sede del Gran Premio di Spagna dal lontano 1991.
Montmelò, Circuit de Catalunya. Parliamo di un tracciato iconico che per la sua conformazione lungo i suoi 4,657 km, è da sempre un importante banco di prova per le monoposto, in grado di fornire dati significativi ai tecnici. Sono tante le storie e gli aneddoti legati alla pista spagnola, uno su tutti il primo trionfo in F.1 di un giovane Max Verstappen, che appena avvicendatosi sulla Red Bull al posto di Daniil Kvyat, retrocesso alla Scuderia Toro Rosso, mise tutti in riga. Era il 15 maggio del 2016 e l’olandese aveva soltanto 18 anni, 7 mesi e 15 giorni. Facciamo quindi un tuffo nel passato insieme a Manfredi Ravetto, attuale titolare della Scuderia Ravetto & Ruberti (SR&R) presente nelle serie GT in diversi campionati. Un manager autorevole, che per svariati anni ha operato nel Circus e di episodi curiosi ne ha vissuti parecchi.
“Il primo risale al 2004 quando svolgendo l’attività manageriale con alcuni piloti, feci esordire al volante di una vettura di F.1 Nicky Pastorelli, un pilota olandese classe 1983. Andammo a Barcellona per assistere ai test e dopo una trattativa con Eddie Jordan, lo convinsi a far salire in macchina Pastorelli. Una chance imperdibile, peccato che si concretizzò dall’oggi al domani e Nicky non aveva con sé gli attrezzi del mestiere. Il team gli mise a disposizione la tuta, mentre per il casco ne recuperammo uno dell’Arai prestatogli da Karthikeyan. Per ironia della sorte di li a poche settimane sarei divenuto il responsabile commerciale proprio della Jordan. E l’anno dopo, siccome quello di Barcellona è da sempre un appuntamento glamour che richiama la presenza di ospiti Vip, organizzammo nella nostra hospitality una serata alquanto festosa … forse troppo. Al punto che il giorno dopo fummo richiamati da Bernie Ecclestone il quale ci disse che avevamo esagerato con colori, fragranze e rumori. Nel 2006 passai alla Midland, (i piloti erano Monteiro ed Albers – ndr.) e rammento che eravamo in crisi con la vettura. Montmelò è un po’ il gran premio degli incubi per le scuderie di seconda fascia, perché il suo layout mette in evidenza le criticità di una monoposto facendo emergere il divario dai top team. Per cui feci interminabili telefonate di carattere tecnico al mio mentore Adriano Morini, titolare della Draco, team da cui provenivo. Reputo tutt’ora Adriano un profondo conoscitore della materia motoristica ed in quei giorni cercavo di captare qualche dritta al fine di migliorare le nostre performances. Passiamo al 2007, anno in cui ero alla Spyker motorizzata Ferrari (piloti Sutil ed Albers – ndr.). E qui, al di là dell’aspetto sportivo, conservo uno dei ricordi più importanti per via di un dettaglio non indifferente. Allora, il nostro direttore tecnico era Mike Gascoyne, un personaggio molto originale tra i cui vezzi vi erano pure quelli di scegliere le vie meno convenzionali per raggiungere le piste; per spiegarmi meglio, solitamente usava l’aereo personale pagato dal team. A Monte Carlo invece arrivava con il suo yacht pretendendo il posto barca. Quell’anno la Spagna era in calendario prima di Monaco e Gascoyne si sarebbe spostato via mare per raggiungere entrambe le località. Ormeggiato in un porticciolo vicino a Barcellona, trascorse la serata a bordo e da lì notò strani movimenti. La mattina dopo arrivato in circuito, ci riferì che in uno dei locali situato di fronte alla banchina aveva visto Mike Coughlan e Nigel Stepney seduti ad un tavolo. Per intenderci, il primo era il capo progettista della McLaren, mentre il secondo aveva il ruolo di capo meccanico alla Ferrari (in quella stagione erano le due dirette pretendenti al titolo piloti e costruttori). Certo, non c’è nulla di male se due tecnici di squadre concorrenti si trovano in un pub, ma a detta di Gascoyne, più che una chiacchierata in relax pareva una riunione di lavoro visto che entrambi erano muniti dei portatili.” A distanza di poche settimane (per la precisione, il 22 giugno – ndr.), la Ferrari avrebbe presentato un esposto contro Stepney, accusato di sabotaggio delle vetture in vista del G.P. di Monte Carlo; aveva introdotto una strana polvere bianca nei serbatoi. Era il preludio alla deflagrazione della spy-story che portò sul banco degli imputati Coughlan, Stepney, e travolse i vertici di Woking. Una vicenda che sconvolse il Circus a cui i media diedero ampio spazio. E di quel meeting ne avrebbe parlato il Corriere della Sera del 26 agosto 2007. Si fece testuale riferimento a due incontri tra i tecnici ed il primo ebbe luogo proprio a Barcellona il 28 aprile 2007 nel porto olimpico. Emerse che in quell’occasione, in cui Coughlan (ufficialmente al di fuori dell’orario di lavoro) intendeva chiudere i rapporti con Stepney, si vide consegnare un faldone di 780 pagine contenente lo schizzo del ripartitore di frenata montato sulla Rossa (particolare che faceva supporre la violazione della proprietà intellettuale). “Ecco, a fronte di quell’indiscrezione – prosegue Ravetto – venimmo a conoscenza inconsapevolmente ed in anteprima di uno dei maggiori scandali della storia del motorismo sportivo.” La McLaren pagò a carissimo prezzo lo scandalo ed il 13 settembre fu condannata dal Consiglio Mondiale della Fia. Gli furono tolti i punti del Mondiale Costruttori e gli venne inflitta una multa di 100 milioni di dollari. I piloti, Alonso (due volte iridato) ed Hamilton (rookie in ascesa) furono risparmiati, ma entrarono in conflitto dando vita ad una faida senza quartiere che culminò con la perdita del mondiale piloti a beneficio del neo ferrarista Raikkonen. Ma torniamo al nostro viaggio nel tempo:” Arriviamo al 2010 – narra Ravetto – epoca in cui ero direttore generale dell’HRT che essendo un team iberico, considerava il round di Barcellona come la corsa di casa. Potete quindi immaginare la marea di inviti richiesti da sponsor, personaggi di grido, amici degli amici e quant’altro. Ebbene nel bel mezzo di questo assedio, eravamo alle prese pure con il ritorno in F.1 di Christian Klien, un pilota austriaco rimasto assente dal 2007 (dopo le esperienze con Jaguar, Red Bull ed Honda) ed io seguivo direttamente la procedura per fargli ottenere la superlicenza. Tanti passaggi delicati con il FIA Contract Recognition Board, l’organo di governo degli sport motoristici che sancisce e trasmette alla Federazione la legalità dei contratti coi piloti. Non mancarono gli intoppi e di conseguenza mi ritrovai alle prese con una corsa contro il tempo, tant’è che il giovedì sera non avevamo ancora la superlicenza in mano. Dalle autorità competenti ricevemmo tutte le assicurazioni del caso, però all’atto pratico il venerdì mattina non era spuntato nulla. Siccome mancava pochissimo tempo all’inizio delle libere 1, Klien si calò nell’abitacolo, ma mi avvisarono che senza superlicenza il pilota non poteva entrare in pista. Corsi subito in direzione gara e dopo una serie di telefonate fra Parigi, Ginevra e colloqui con Charlie Whiting (allora direttore di gara), ottenni in extremis il via libera proprio un minuto prima della luce verde. Christian poté finalmente effettuare le libere e suo padre mi inviò un messaggio di ringraziamento, mentre rilasciavo le ultime firme davanti agli stewards. Malauguratamente i guai non erano ancora terminati, perché si aprì il fronte Bridgestone. Premessa: noi come Jordan, Midland, Spyker e Force India siamo sempre stati legati al costruttore giapponese, che ai nostri tempi non solo ci forniva le gomme gratuitamente, ma ci supportava dal lato economico in virtù della rivalità che era in atto col diretto concorrente Michelin. In contropartita svolgevamo molti test e sviluppo per loro. Aggiungo che noi avevamo lasciato la Force India durante il 2008 per ritornare in F.1 con l’HRT due anni dopo e nel frattempo la Bridgestone era giunta al capolinea. La Pirelli aveva vinto il bando assicurandosi la fornitura unica dal 2011. Probabilmente in questo periodo in cui siamo stati assenti era cambiato qualcosa e proprio a Barcellona ricevemmo una mail dal dipartimento legale interno della Bridgestone con la quale ci segnalavano il mancato pagamento della fattura unica annuale, come da intese. Fu un fulmine a ciel sereno che ci lasciò non poco sorpresi, che si sommava alla questione di Klien ed all’assalto degli invitati. Gioco forza mi recai immediatamente dal responsabile della Bridgestone per risolvere il rebus. Fortunatamente nell’incontro avvenuto nell’hospitality del gommista trovai una grande collaborazione che fruttò un accordo molto vantaggioso per l’HRT.” In conclusione quel Gran Premio del 2010 particolarmente tribolato e caratterizzato da un percorso ad ostacoli, si risolse nel migliore dei modi:” Come sempre . . . lasciatemi dire” puntualizza Ravetto.
