Foto e disegni di Paolo D’ALESSIO
Non è certamente passata sotto silenzio l’articolo pubblicato in questi giorni da TUTTOPSPORT, dove il collega Paolo D’Alessio chiedeva all’ingegner Giorgio Stirano di decriptare il momento no della Ferrari che, nelle roboanti affermazioni di inizio anno, avrebbe dovuto puntare ai due titoli iridati in palio e dopo la gara di Miami si vede relegata invece a quarta-quinta forza del mondiale.
Di seguito riportiamo alcune delle più interessanti dichiarazioni dell’ingegner Giorgio Stirano, uno dei più prolifici e stimati progettisti italiani, un passato in Formula 1 con Osella ed Alfa Romeo, consulente di Frank Williams e Patrick Head nell’incidente di Ayrton Senna ad Imola e due volte vincitore del mondiale Endurance con le Alba Gr.C junior di sua costruzione, nonché detentore di numerosi brevetti nel campo delle sospensioni per vetture ad alte prestazioni ed anche con un intensa attività nel campo delle vetture stradali di alte prestazioni.
Ingegner Stirano, in sede di presentazione Frederic Vasseur aveva dichiarato che il 90% delle componenti della Ferrari SF-25 erano state modificate rispetto alla vettura del 2024, per puntare con decisione ai due titoli mondiali. Invece dopo sei gare e gli ambiziosi proclami di inizio anno ci troviamo con una rossa passata da seconda a quarta/quinta forza del mondiale. Un azzardo tecnico, scelte sbagliate o mancanza di un direttore tecnico?
Quando si decide di partire con un progetto nuovo si debbono avere le idee molto chiare su quali sono gli obbiettivi da raggiungere. Vasseur ha dichiarato che la vettura di quest’anno ha mantenuto pochissimi componenti di quella precedente. Però non basta cambiare i componenti, bisogna avere una direttiva tecnica molto precisa. Per quello che si sa, sull’organizzazione tecnica della Scuderia, che conta su una base molto ampia, in linea con con gli altri team, ci sono due responsabilità tecniche apicali: Loic Serra, per il telaio, ed Enrico Gualtieri, per i motori. Non ci sono notizie su chi occupi la posizione del Direttore Tecnico, cioè quello che gestisce la responsabilità complessiva del progetto mediando le necessità telaistiche, con quelle del propulsore. Assumo quindi che l’attuale responsabilità tecnica sia ugualmente nelle mani di Fred Vasseur. Del quale si conosce una buona esperienza gestionale di Teams, ma non risulta una vera esperienza nella progettazione di un veicolo di Formula 1. E questo per me è oggettivamente un punto debole.
In una delle sue ultime interviste Eddie Jordan accusava gli attuali team di affidarsi troppo ai computer e non all’esperienza di tecnici che si erano fatti le ossa sul campo nelle categorie cadette. Cosa ne pensa?
Eddie Jordan ha gestito fino alla sua recente dipartita un sito dove commentava i fatti della Formula 1 attuale, con ragionamenti che io ho sempre condiviso. La gestione del progetto di Formula 1 richiede notevoli competenze teoriche, grandi abilità di servirsi dei metodi di calcolo e simulazione, cosa che in Ferrari certamente hanno, inoltre c’è bisogno una grande capacità di coodinamento e di carisma nella gestione tecnica. Visto come stanno andando le cose in Ferrari l’impressione è che manchi l’esperienza e la pratica della messa a punto in pista, un’attività che collega progettazione, sviluppo e reattività decisionale durante la gara. Abilità, che viene solamente da una gavetta, non soltanto teorica.
Nel 2025 la Ferrari ha rinunciato alla sospensione anteriore di tipo push-rod, per passare al pull-rod. Un cambiamento che avrebbe dovuto migliorare le prestazioni della vettura e favorire soluzioni aerodinamiche più “aggressive” all’anteriore. Invece c’è stata una netta involuzione. Quali le ragioni: limiti progettuali o di messa a punto?
Come ho detto prima, una scelta tecnica deve portare un incremento di prestazioni. Passare dalla soluzione “push rod” anteriore alla “pull rod”, sul piano strettamente funzionale nel rapporto ruota – strada non muta le cose, semmai influenza una diversa distribuzione dei pesi, dei componenti della sospensione e dei relativi ingombri. Il problema sta nella messa a punto dinamica, nella corretta gestione complessiva dei sistemi elastici e di smorzamento del sistema sospensivo. E’ nota la difficoltà della Ferrari nel gestire la “finestra” funzionale degli pneumatici. Per risolvere questo si tratta di centrare il funzionamento cinematico della sospensione, non della sua architettura.
Altra criticità della Ferrari di questi ultimi anni gli aggiornamenti di carattere aerodinamico. Mentre gli sviluppi introdotti da Red Bull, Mercedes e McLaren si traducevano quasi sempre in un incremento delle prestazioni, in casa Ferrari troppo spesso è accaduto il contrario. E per anni si è parlato di monoposto nate bene, ma plafonate nello sviluppo. Mancanza di tecnici all’altezza, limiti della galleria del vento di Maranello o cos’altro?
L’aerodinamica è un altro dei punti deboli della SF-25. Vasseur in questi mesi, o meglio anni, ha cercato di … bonificare il settore aerodinamico, cambiamendo numerosi tecnici, ma i risultati non sembrano essere stati finora veramente determinanti. Spesso e volentieri i cosiddetti “pacchetti aerodinamici” non sono stati risolutivi, l’impressione che se ne ricava dall’esterno è che non se ne capisca l’origine, e questo è il problema più grave.
Quale la causa? Inadeguatezza degli strumenti aerodinamici, come la Galleria del Vento. Una cosa è certa: quella della Ferrari, progettata da Renzo Piano, è nata nel 1997 e presenta una configurazione molto originale e una collocazione fortemente inclinata: Una tipologia unica al mondo, accattivante dal punto di vista architettonico, forse non ideale per la Formula 1. Era proprio necessario farla così?
Dopo la disastrosa gara di Miami Leclerc ha praticamente alzato bandiera bianca, mentre secondo Vasseur c’è ancora del potenziale da estrarre nella SF-25. La stagione 2025 è definitivamente compromessa o c’è ancora la possibilità di migliorare le prestazioni della rossa?
Personalmente ritengo che ci sia sempre “il potenziale da estrarre”, a patto che si individui la strada da percorrere. Oggi si lavora moltissimo con le simulazioni, tipo dinamica del veicolo, CFD per l’aerodinamica, etc. E’ fondamentale che questi strumenti camminino di pari passo con la realtà fisica dei fenomeni. Ci deve essere corrispondenza tra quello che si può ipotizzare col software, cioè coi calcoli, e quello che si “legge” effettivamente in pista. Se questo non avviene, ed al momento non sembra succedere, è difficile fare stime che possono portare alle soluzioni affidabili. La dimostrazione è che, al momento, i piloti hanno metodi di messa a punto delle vetture antitetici: Leclerc va di sovrasterzo, Hamilton di sottosterzo. E’ vero che ogni pilota ha un proprio stile di guida ma, a mio parere, la vettura dà il suo meglio con una tendenza di assetto prevalente.
Tornando alla gara di Miami in molti, a partire da Leclerc, non hanno saputo spiegare perché in qualifica la Ferrari sia andata meglio con gomme usate, che con coperture nuove. Come è possibile una cosa del genere, se le gomme nuove sulla carta sono più veloci di 4/5 decimi?
Sicuramente il “pianeta” pneumatici è molto difficile da interpretare, tuttavia se ottieni la prestazione con gomme usate c’è un problema di base da spiegare. Se però con maggiore grip vai peggio vuol dire che “il tuo potenziale” è ben lontano da essere raggiunto.
Se gli aggiornamenti di Barcellona non sortiranno gli esiti sperati bisognerà rammaricarsi di più per l’ennesima stagione senza titoli o preoccuparsi per un 2026 ricco di incognite, vista l’assenza di un vero e proprio direttore tecnico e l’entrata in vigore di un nuovo regolamento?
La Ferrari per voce del suo Amministratore Delegato Vigna ha dichiarato che non si è proceduto nella trattativa con Newey per una questione di costi e per evitare turbative con le gerarchie aziendali. Senza una controprova non possiamo affermare che Newey sarebbe stato la soluzione di tutti i problemi della Ferrari. Io comunque ci avrei provato!
DISEGNO N.1
Nello spaccato della deludente Ferrari SF-25 abbiamo evidenziato le aree più critiche della monoposto 2025. Sul banco degli imputati la confermazione aerodinamica della vettura, che avrebbe fornito ottimi risultati in galleria del vento, ma non in pista. Stesso discorso vale per rinnovata sospensione anteriore. Il passaggio dal push-rod degli anni passati, al pull-rod avrebbe dovuto migliorare il comportamento della vettura, ma non pè stato così e la rossa ha perso la sua proverbiale maneggevolezza anche nelle curve medio-lente, dove in passato dettava legge. Spostandoci verso il centro vettura siamo ancora in attesa degli aggiornamenti al fondo che, salvo cambiamenti dell’ultima ora, dovrebbero debuttare in Spagna. Nelle ultime gare è poi suonato un altro campanello d’allarme sulla nuova trasmissione e soprattutto sull’affidabilità della power-unit, che a Miami ha ceduto sulla Hass di Bearman e sulla Sauber di Bortoleto.
DISEGNO N.2/3/4
L’adozione di una nuova sospensione anteriore ha condizionato anche il disegno delle fiancate, arretrate di alcuni centimetri per ottimizzare l’aerodinamica della vettura e migliorare la distruzione dei pesi. Stesso discorso vale per l’abitacolo, arretrato anch’esso per spostare il peso al posteriore. Rivisto anche l’andamento delle fiancate. Messo a confronto con la macchina dello scorso anno (disegno in nero) le pance della SF-25 sono caratterizzate da una presa d’aria a L rovesciata molto stretta, per creare uno scasso ancor più accentuato nella parte bassa della fiancata, al fine di incanalare ancora più aria verso il fondo vettura. Inoltre il labbro superiore è decisamente più lungo rispetto quello inferiore, per dividere il flusso che investe parte zona centrale della monoposto.
