Formula 1

Published on Luglio 6th, 2024 | by Massimo Campi

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Ferrari 640: la prima con il cambio semiautomatico

 

Nel 1989 debutta la prima Formula 1 con il cambio semiautomatico-sequenziale.

Immagini ©Massimo Campi

In quegli anni la McLaren motorizzata Honda stava dominando le gare della massima formula, serviva una innovazione, una idea per il futuro, ed ecco spuntare dalla mente di John Barnard la grande una grande innovazione: il cambio semiautomatico.

La Ferrari 640, la prima vettura di Maranello progettata da “mister lampadina”, il tecnico inglese nominato responsabile tecnico, è stata quella che ha rivoluzionato la tecnologia delle vetture da corsa. Come conseguenza al dominio delle vetture inglesi, nel 1988 a Maranello venne deciso di implementare un intenso programma di sviluppo di una nuova monoposto per l’anno successivo. La prima mossa fu l’ingaggio di John Barnard che aveva progettato le McLaren vittoriose con Lauda e Prost, introducendo anche i materiali compositi per la costruzione delle monoposto.

Al posto di Michele Alboreto venne ingaggiato Nigel Mansell che andò a far coppia con Gerard Berger. La soluzione del cambio semiautomatico venne testata dai collaudatori Ferrari in gran segreto sul tracciato di Balocco e per la stagione 1989, sulla rossa, faceva ritorno il V12 aspirato come imposto da regolamento dopo gli anni delle motorizzazioni turbocompresse.

La prima vettura nata era il prototipo 639, monoposto laboratorio da impiegare in un intenso programma di test nella seconda parte della stagione 1988. Sulla Formula 1 di John Barnard faceva il debutto il cambio semiautomatico sequenziale a 7 rapporti, una soluzione già ideata nel 1979 da Mauro Forghieri, testata su una 312T3 e bocciata da Gilles Villeneuve che non credeva nella trasmissione innovativa.

Dopo 10 anni John Barnard rispolverò la soluzione, credendoci fortemente e realizzando un abitacolo in cui non c’era spazio per una leva del cambio tradizionale. Il cambio semiautomatico-sequenziale consentiva cambi di rapporto molto più veloci rispetto a quello manuale e non obbligava il pilota a togliere le mani dal volante.

Con l’abbandono dei motori turbo in Ferrari venne realizzato il nuovo V12 di 3,5 litri con 5 valvole per cilindro, tre di aspirazione e due di scarico ed il basamento in ghisa. Il V12 raggiungeva inizialmente la potenza di circa 600 CV a 12.000 giri/minuto per arrivare a fine stagione a 660 CV a 13.000 giri/minuto.

John Barnard aveva introdotto anche le pance a forma di bottiglia di Coca Cola sulle McLaren per sfruttare al meglio i flussi aerodinamici dopo la fine delle wing car. Gli stessi concetti li applicò in Ferrari curando particolarmente la veste aerodinamica. Il musetto aveva una forma piatta e la vettura venne subito soprannominata “papera”. La forma della pance laterali era molto sinuosa ed all’interno erano sistemati gli scambiatori di acqua e olio oltre ai serbatoi laterali della benzina. La presa d’aria del motore era costituita da due aperture laterali dietro la testa del pilota per rendere più lineare i flussi sull’ala posteriore, mentre il sottoscocca era molto curato per ottenere la massima deportanza. La scocca era in materiale composito e nello stile Barnard la carrozzeria non era integrata con la parte telaistica.

Il tecnico inglese introdusse anche particolari elementi elastici al posto delle tradizionali molle elicoidali per le sospensioni. Dalla 639 sperimentale nacque la 640 chiamata anche F1-89 che debuttò al Gran Premio del Brasile cogliendo la prima inaspettata vittoria stagionale con Nigel Mansell. In seguito lo sviluppo della vettura si rivelò particolarmente complicato, soprattutto per l’affidabilità della innovativa trasmissione.

La Ferrari 640 venne ulteriormente aggiornata con l’adozione anche di un più tradizionale air-scope per l’alimentazione del propulsore. La monoposto si rivelò una vettura veloce, ma poco affidabile, con molti problemi di natura elettrica dati dai vari servocomandi. Il pilota austriaco riuscì a concludere solo 3 Gran Premi, contro i 6 dell’inglese, ma la Ferrari 640 si rivelò veloce e competitiva e sempre in lotta per le posizioni di testa. Dopo la vittoria al debutto Mansell arrivò primo anche in Ungheria e Berger vinse in Portogallo.

Nella classifica piloti Mansell conquistò la quarta posizione con 38 punti, Berger la settima con 21 punti. Il team totalizzò 59 punti e si piazzò terzo nel mondiale costruttori. La Ferrari 640, nonostante i problemi di messa a punto, rimarrà una delle vetture iconiche nella storia della Formula 1 per l’introduzione della trasmissione semiautomatica, presto copiata da tutte le altre squadre.

 

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About the Author

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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