Formula 1

Published on Luglio 5th, 2024 | by Massimo Campi

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ADRIAN NEWEY, “THE GENIUS”   (SECONDA PARTE)

Testo, foto e disegni di PAOLO D’ALESSIO

Nel biennio 1998/99 Mika Hakkinen si aggiudica i due titoli mondiali in palio e sfiora quello del 2000, Risultati che fanno di Adrian Newey il progettista più vittorioso (e più pagato) dell’era moderna. Ma, come spesso accade in Formula 1, le cose cambiano rapidamente e nei sucessivi cinque anni, dominati dal binomio Ferrari-Schumacher, le McLaren di Newey si aggiudicano solo 15 gare e nessun titolo iridato. Un bottino magro, per un talento del suo calibro, cher fa scricchiolare il rapporto di collaborazione con Ron Dennis. Radio box scommette su suo ritorno alla Williams, che nel frattempo ha siglato un faraonico accordo di collaborazione con la BMW, ma Newey sorprende tutti, firmando per la Red Bull a partire dal febbraio 2006. All’epoca però il team Red Bull non è la compagine schiacciasassi che siamo abituati a conoscere negli ultimi anni: le risorse economiche e la volontà di fare bene non mancano, ma il team va ricostruito, partendo dal foglio bianco e bisognerà attendere il 2009 per assistere alle prime vittorie delle monoposto anglo-austriache.

2010/2013: POKER RED BULL NEL SEGNO DELL’AERODINAMICA

2010: RED BULL RB6  

Dopo avere sfiorato il titolo nel 2009, a partire dalla stagione successiva la Red Bull diventa la vettura da battere, grazie ad una serie di trovate nel settore aerodinamico partorite dalle geniale mente di Adrian Newey. Iniziamo dal 2010. Passo lungo e gruppo motore inclinato a parte, il vero segreto della RB6 risiede tutto nel retrotreno, caratterizzato da un doppio diffusore, ma soprattutto dagli scarichi motore “bassi”. L’aria calda espulsa dagli scarichi, montati a monte del profilo estrattore, viene sfruttata per velocizzare il flusso che investe il diffusore posteriore, consentendo alla RB6 di viaggiare praticamente incollata al terreno, soprattutto nei transitori. .

 

2011: RED BULL RB7  

Nel 2011, per recuperare il carico aerodinamico perso dopo la messa al bando del doppio diffusore posteriore, sulla RB7 Newey sfrutta invece la flessibilità dell’ala anteriore, abbinata ad un assetto “rake”, ovvero “picchiato”, fa cioè viaggiate la macchina inclinata in avanti e col retrotreno più sollevato dal suolo, rispetto alla concorrenza. I benefici che si ottengono sono duplici: con l’alettone vicino al terreno cresce il carico sull’asse anteriore, mentre inclinando il posteriore si fa lavorare il diffusore con un angolo maggiore, aumentando la deportanza al retrotreno.

Non solo: nel 2011 Newey sfrutta anche un principio che gli inglesi chiamano “hot-blowing”, ovvero del “soffiaggio caldo”. Di cosa si tratta? Quando il pilota solleva il piede dall’acceleratore la farfalla del gas rimane parzialmente aperta per fare fluire una certa quantità di aria-benzina che, a contatto con i condotti di scarico incandescenti, si incendia. Il calore prodotto dalla combustione viene indirizzato al diffusore, velocizza lo scorrimento dell’aria che investe il retrotreno e, conseguentemente, aumenta la deportanza.

2012: RED BULL RB8  

Nel 2012 l’hot blowing viene messo al bando dalla Federazione ma, come spesso accade in Formula 1, una volta varata la legge i progettisti impiegano poco tempo per aggirarla. Nel caso della Red Bull, dopo un avvio di stagione balbettante, Adrian Newey riusce a ripristinare gli effetti benefici dei gas caldi che soffiano a monte del diffusore, intervenendo sul disegno delle fiancate e sfruttando l’effetto “Coanda”. Sulla versione che potremmo definire “B”, della RB8 le fiancate hanno un andamento curvilineo che, abbinato ad una nuova sospensione posteriore, consente di indirizzare un flusso di aria calda decisamente più importante verso l’estrattore posteriore.

Grazie a queste modifiche la Red Bull ritrova il carico perduto al posteriore e Vettel torna a volare, soprattutto su quelle piste medio-lente, dove la Ferrari arranca nei transitori e la RB8 pare invece incollata al terreno. Nel finale di stagione un paio di inattesi aiuti arrivano anche dal Team Lotus, che in Belgio con Grojean e in Giappone con Raikkonenn, mette fuori combattimento la Ferrari di Alonso, consentendo a Seb Vettel di annullare un divario di 45 punti nei confronti della rossa di Maranello e del suo pilota di punta.

2013: RED BULL RB9 

Stesso risultato nel 2013, con Seb Vettel e la Red Bull campioni del mondo per la quarta volta di fila, dall’alto di tredici vittorie stagionali, su diciannove gare in calendario. Anche in questo caso grande merito nelle affermazioni del duo sono va alla conformazione aerodinamica della monoposto anglo-francese, che nel 2013 ottimizza lo sfruttamento dell’assetto “rake”, introdotto nel  2009. Di cosa si tratta? Sul dritto la Red Bull viaggia con un assetto “picchiato”, la parte posteriore è cioè molto più alta rispetto all’avantreno e questo fa si che si che al retrotreno aumenti l’angolo tra il profilo estrattore e il terreno. Detto in questi termini sembrerebbe un dettaglio secondario, ma non lo è affatto: sollevando ed inclinando l’estrattore posteriore, rispetto al suolo, quest’ultimo viene investito da una maggiore portata d’aria, ricreando una situazione analoga a quella che si aveva in Formula 1, all’epoca delle “wing-car”. Sfruttando l’effetto Venturi, la maggior portata d’aria nel diffusore si traduce in un incremento di deportanza. Lo stesso accade anche sull’asse anteriore, dove l’ala è anch’essa più vicina alla pista e genera un aumento dell’effetto suolo all’avantreno. Troppo vicina, secondo gli avversari, che accusano la Red Bull di utilizzate appendici flessibili, non conformi al regolamento. Nessuno mette in dubbio le capacità di Adrian Newey, quanto l’operato della Federazione, che non interviene prontamente per correggere un regolamento poco chiaro, che lascia ampi spazi di manovra ai progettisti sul fronte aerodinamico.

 

2022: RED BULL RB18  

A partire dal 2014, con l’avvento delle Formula 1 “ibride”, il team di riferimento diventa la Mercedes GP, che vince sette mondiale piloti e otto titoli costruttori. Ferrari e Red Bull solo occasionalmente riescono ad incrinare la superiorità delle vetture anglo-tedesche e bisogna attendere il contestatissimo Gran Premio di Abu Dhabi del 2021 per festeggiare un pilota Red Bull nuovamente campione del mondo. La vera resurrezione della compagine anglo-austriaca avviene nel 2022, quando cambiano nuovamente i regolamenti, ritornano i condotti Venturi laterali e Adrian Newey può esprimersi al meglio sul fronte aerodinamico. L’elemento più caratterizzante del progetto RB18 è rappresentato dal disegno delle fiancate, che si differenziano dalle altre Formula 1 di nuova generazione. Quelle della Red Bull 2022 iniziano dietro la linea del volante, con una presa d’aria per il raffreddamento delle masse radianti bassa e larga. L’aria viene canalizzata all’interno delle fiancate da un vistoso labbro, posto alla base della presa d’aria, che funge anche da separatore di flusso: quello che passa sopra è destinato al raffreddamento delle masse radianti e del motore, mentre quello indirizzato verso il basso alimenta il vistoso “scasso”, ricavato nella parte inferiore dei pontoni laterali. Dove la R18 presenta una sorta di doppio fondo, che assicura un importante passaggio d’aria fra la pancia e il sottostante condotto Venturi. Dopo un avvio incerto Verstappen dominano la stagione e aglki avversari non restano che le briciole. Come accadeva nel periodo 2010/2013 all’epoca dei quattro titoli mondiali consecutivi di Seb Vettel.

2023: RED BULL RB19 

Nel 2023 la Red Bull schiera in pista la RB19, una versione corretta, ma non esasperata della RB18, che domina letteralmente la stagione, dall’alto di una superiorità tecnica a dir poco imbarazzante. Secondo Pierre Wachè, braccio destro di Newey, lui la RB19 è: “….una vettura mediamente valida in tutto, ma non eccezionale in un determinato settore”. La colpa, casomai, è degli avversari, che non hanno ancora capito a fondo le nuove regole, entrate in vigore nel 2022, mentre in casa Red Bull, Adrian Newey ha le idee ben chiare”.  Il vero segreto della monoposto di Verstappen è sotto gli occhi di tutti e si chiama “efficienza aerodinamica”. La RB19 produce molto carico aerodinamico, grazie alla particolare conformazione delle pance, all’efficienza dai condotti Venturi e all’interazione con le sospensioni, in particolare con quella anteriore, per il controllo dell’ altezzada da terra e dei movimenti verticali. Disponendo di un’ottima deportanza, la RB19 può utilizzare ali diverse, rispetto alla concorrenza e viaggiare col profilo principale dell’ala posteriore (main-plane) meno “carico”, sfruttando maggiormente l’ala mobile. Quando sul dritto apre il DRS, con un profilo principale poco carico e il flap aperto, la RB 19 diventa imprendibile per le avversarie, con divari anche superiori ai 10 chilometri nelle velocità di punta. Col flap chiuso, a massimo carico, l’ala posteriore amplifica invece l’estrazione dell’aria dai condotti Venturi e dall’estrattore posteriore, incrementando l’effetto suolo. Ecco così spiegate certe differenze prestazionali sul dritto, che nel 2022 fanno sospettare a molti la presenza di qualche dispositivo illegale e regalano invece a Max Verstappen il terzo titolo iridato della carriera.

 

2024: RED BULL RB20

Disponendo di una monoposto che rasenta la perfezione, nel 2024 tutti si attendono una Red Bull “conservativa”, invece ancora una volta Adrian Newy spiazza la concorrenza:

La RB 20 non presenta la classica configurazione delle due bocche di alimentazione collocate nella parte alta dei dei pontoni laterali, ma utilizza tre diverse aperture per lato, per un totale di sei. Sotto il labbro superiore, che rimpiazza il “vassoio” del 2023, si apre  una feritoia più stretta rispetto al 2022, la più piccola mai vista nella Formula 1 moderna. Al suo fianco una seconda apertura verticale, che ricorda il  by-pass-duct introdotto nel 2023 dalla Ferrari. Il compito di questa presa è quello di prelevare aria dalla parte bassa della vettura, per soffiarla nella zona alta della carrozzeria. Ma non è finito. Nel 2023 quel genio di Adrian Newey introduce sulla RB 20 una terza presa d’aria, collocata internamente ai sostegni dell’halo, per alimentare i due “bazooka” laterali, che a loro volta contengono altre masse radianti. Che sulla Red Bull RB20 sono separati in quattro diversi elementi. Quello dell’acqua si trova nella solita zona all’interno dei pontoni laterali, l’intercooler ai lati del serbatoio benzina, mentre radiatori di servizio sono ubicati dietro l’halo e il radiatore del cambio sopra il motore, in posizione orizzontale.

Basterà questa ennesima rivoluzione per consentire a Max Verstappen di vincere il quarto titolo consecutivo? Ma soprattutto, quanto inciderà l’addio di Newey sulle prestazioni e sullo sviluppo della Red Bull del 2024 e delle prossime stagioni? E’ la domanda che un po’ tutti si fanno, insieme a quella che riguardi il fiuto del “genius”, che certamente vorrà chiudere in bellezza una carriera costellata da successi e grandi intuizioni.

 

 

 

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About the Author

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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