March 881: la rivoluzione di Adrian Newey
Immagini © Massimo Campi – Raul Zacchè/Actualfoto
La March-Leyton House è stata una macchina che ha lasciato il segno nella Formula 1 degli anni ’80. Una monoposto rivoluzionaria, con il V10 Judd aspirato, che ha saputo competere con le migliori vetture turbocompresse. La prima vettura completamente realizzata è stata la 881, per la stagione 1988, ed è rimasta nella storia anche per essere la prima monoposto di Formula 1 progettata da un giovane Adrian Newey.
La storia della March Leyton House gravita attorno a due figure: Cesare Gariboldi ed Akira Akagi, il proprietario della Leyton House, una agenzia immobiliare giapponese. Gariboldi, team manager della Genoa Racing, vince il campionato 1986 di F.3000 con Ivan Capelli. Il pilota milanese, corre con la monoposto, realizzata dalla March, ed è sponsorizzata dalla agenzia immobiliare giapponese. La March 86B monta il V8 di tre litri e Capelli conquista il campionato con due vittorie e diversi piazzamenti battendo Emanuele Pirro, anche lui con la March 86B e Pierluigi Martini con la Ralt RT20.
“Una avventura nata in modo molto anacronistico rispetto ai giorni odierni – così ricorda Ivan Capelli la sua avventura nella formula cadetta – nel 1986 sono tra i primi nel campionato di F.3000 che poi andrò a vincere. Ad Imola vado molto bene nelle prove e dopo il turno di qualifica incontriamo il responsabile della Bridgestone, che conosceva molto bene Gariboldi e ci presenta un anonimo signore giapponese che sembrava un turista, alto, imponente, tutto vestito di bianco, con una macchina fotografica al collo. Era Akira Akagi, il proprietario della Leyton House, una azienda immobiliare, che aveva anche un team di F.2 in Giappone. Il pilota giapponese della squadra era morto in un incidente stradale, Akagi stava cercando un sostituto che fosse disposto a correre nel campionato giapponese ed era rimasto impressionato dalla mia prestazione. Rimasi un po’ perplesso, fu subito trovato un accordo ma imposi ad Akagi anche la presenza di Gariboldi al mio fianco ed in cambio, a parte i rimborsi spese, chiesi anche il 40% dei premi eventualmente vinti per poi finanziare le corse in Europa. Akagi mi strinse la mano e così partì il primo accordo per disputare alcune gare in Giappone. Io e Cesare salimmo sull’aereo, ovviamente classe economica per risparmiare, arrivammo a Suzuka, vidi per la prima volta la macchina e la pista, subito feci la pole position. In gara finii secondo dietro a Satoru Nakajima, grande mattatore delle corse nella terra del sol levante che sfruttò meglio le gomme. Era il primo podio per la Leyton House, ed il mio arrivo fece grande scalpore, allora non c’erano italiani in Giappone, ed oltre al sottoscritto gli unici stranieri erano Geoff Lees e Stefan Joahnsson. Akagi era felicissimo, mi sponsorizza anche in F.3000 e con Gariboldi abbiamo il budget necessario per andare a vincere il campionato.”
Dalla vittoria in Formula 3000 nasce l’operazione Formula 1 – “A fine stagione abbiamo un incontro con Akagi, voleva che corressi con lui in Giappone per la stagione successiva. Eravamo a cena in un ristorante, ed io iniziai a bleffare dicendo che avevo avuto diversi contatti importanti per correre in F.1 e non mi interessava correre in F.2 giapponese. Cesare Gariboldi mi guardava esterrefatto e preoccupato, non riusciva a capire dove volessi arrivare! Akagi mi voleva offrire un contratto di 200.000 dollari più tutte le spese per continuare a correre con la sua squadra. Continuai a rifiutare la sua offerta fino a quando mi chiese quanto costava correre in F.1. Iniziai a snocciolare le varie richieste economiche che normalmente le squadre chiedevano per riempire di scritte le varie parti della monoposto, ma Akagi aveva un’altra visione e ad un certo punto chiese quanto costava acquistare e fare correre una monoposto, in pratica voleva sapere il costo per mettere insieme un team. Guardai Gariboldi negli occhi, non sapevo più cosa dire, Cesare capì al volo la situazione e sparò la richiesta del budget necessario di quattro milioni di dollari, una cifra immensa per l’epoca. Akagi mi fece solo una domanda: Ivan sei convinto di correre in F.1? Ovviamente la mia risposta fu affermativa, Akagi mi strinse la mano e disse “okey, allora siamo in F.1”.
La vittoria galvanizza Akira Akagi che vuole entrare nel mondo della Formula 1 ed incarica Cesare Gariboldi della costruzione di un team per la massima formula. Gariboldi si rivolge alla March facendo nascere il Team March-Leyton House che debutta nel 1987 con Ivan Capelli come guida.
“Ci pensò Gariboldi ad organizzare il team, non avevamo niente, partivamo da zero, ma Cesare era amico di Robin Herd, che voleva tornare in F.1 con la sua March. Parti subito per l’Inghilterra, si sedettero davanti ad un camino, con una buona bottiglia di vino davanti ed alla fine della serata fu raggiunto l’accordo. Era autunno inoltrato, l’avventura March-Leyton House era partita ma il tempo era poco, non era possibile fare una macchina nuova partendo da zero per il 1987. Gordon Cappuck, fece una monoposto costruita partendo dalla scocca della F.3000, tagliata ed allargata per fare posto al serbatoio più grosso, accoppiata con il V8 Cosworth.”
La prima vettura è progettata da Gordon Coppuck che modifica il telaio della F.3000 adattandolo al Ford Cosworth V8 DFZ di 3,5 litri. La March 871 debutta al GP di San Marino e sarà una stagione travagliata con molti ritiri ed un solo punto in classifica con Capelli che giunge sesto nel toboga di Montecarlo, sfruttando le doti di coppia del V8 aspirato.
La grande svolta tecnica arriva nel 1988 con la nuova monoposto, la March 881, progettata da Adrian Newey, che già lavorava in March dal 1981 e si era dedicato alle monoposto per F.Indy. il progettista di Stratford Upon Avon realizza una monoposto estrema con un telaio dalla linea stretta e affusolata, in netto contrasto con le convenzionali March degli anni precedenti. La March 881, colorata dalla caratteristica livrea “Miami blue” ha un abitacolo strettissimo, in cui Capelli fa fatica ad entrare. Il tutto in nome dell’efficienza aerodinamica e come motorizzazione ha il V8 Judd il più potente aspirato della categoria, l’unico in grado di poter affrontare i potenti turbo delle squadre di vertice.
“Nel 1988 arriva la nuova vettura progettata da Newey, sono passati tanti anni, Adrian però è rimasto sempre lo stesso, un autentico genialiode, anche se allora era molto giovane. Ancora oggi Adrian viaggia con la sua cartella in mano e quando gli viene un’idea tira fuori carta e penna e si mette disegnarla. Allora era agli inizi, ancora molto acerbo nelle sue soluzioni. Il grande salto di qualità l’ha fatto in Williams, con Patrick Head, uomo estremamente pratico, tecnico di grandissimo valore, che lo ha fatto maturare. Spesso le soluzioni di Newey erano impossibili da gestire dal punto vista pratico. Ad esempio la March 881 progettata da lui aveva una scocca piccolissima, il passaggio per la pedaliera era di soli 25 x 25 cm, per entrare dovevo mettere un piede sopra l’altro ed infilarmi di traverso. Durante l’inverno mi fanno provare il modello in legno della scocca per le misure dell’abitacolo e subito mi accorgo che è strettissima. Lo faccio presente e vengo rassicurato che la scocca finale sarà diversa. Il primo test avviane ad Imola, quando salgo in macchina mi accorgo che le misure sono ancora più piccole, non riesco a muovermi. La cosa peggiore è che le braccia sono ingabbiate nei bordi e non riesco neppure e raggiungere la leva del cambio con la mano. “No problem”, disse Adrian, mi fece restare seduto nell’abitacolo, con un meccanico smontò il leveraggio, presero a leva a martellate per stortarla quel tanto che riuscivo a prenderla con la mano tutta piegata. Il volante era di soli 25 cm, senza servosterzo, ed era incassato nella scocca con pochissimo spazio ai bordi tanto che ogni gara scendevo dalla macchina con i guanti stracciati e le nocchie sanguinanti. Newey durante la progettazione si era dimenticato di fare un passaggio nella scocca per i cavi elettrici della centralina, risolse la questione chiudendoli in un tubo di un paio di centimetri che scorreva appoggiato sul sedile dietro la mia schiena. Questo era il concetto di Newey allora, tutto basato sulla aerodinamica, sull’efficienza con concetti estremi, ma senza badare alla pratica ed ai particolari che spesso rendevano difficili le regolazioni e poco sfruttabili le sue idee geniali. Era una F.1 diversa, eri tu come pilota che ti dovevi adattare alla vettura ed alle soluzioni, nel caso non ti andava c’era comunque la fila di gente disposta a prendere il tuo posto! La macchina ed il team comunque funziona, salgo sul podio a Spa, sono quinto in Canada, ad Hockenheim ed a Monza, in Portogallo sono secondo dietro la stratosferica McLaren Honda di Prost. Abbiamo il V8 Judd aspirato e combattiamo contro i motori turbo, siamo sicuramente la rivelazione della stagione. Capisco l’importanza del risultato quando scendo dal podio in Portogallo ed incontro un felicissimo Giancarlo Minardi che mi dice “vedi Ivan hai fatto una cosa importante per tutti noi, hai dimostrato che si può fare”, una frase che racchiude il senso di quel fantastico momento. Eravamo i primi con i motori aspirati, ero stato in testa fino a quando Prost con la McLaren non mi ha passato di potenza, dietro molte squadre blasonate con i turbo, sembrava la favola di Davide contro Golia.”
L’assetto della 881 è estremamente rigido, tanto che sul rettilineo del Casinò a Monteal le sollecitazioni sono talmente forti che il pilota milanese spesso perdeva la vista per pochi istanti per il dolore causato dai sobbalzi della vettura. A Detroit invece, Capelli si frattura un piede dopo aver perso il controllo a causa dei continui sobbalzi indotti dall’assetto rigido.
La March 881 si rivela come la vettura dell’anno, anche se non vince nessuna gara, ma è l’unica aspirata che riesce a stare con i motori turbo, il tutto grazie all’aerodinamica estrema voluta da Newey. Il problema principale però è la scarsa affidabilità del V8 Judd, che è stato spremuto al massimo per potere competere con team che hanno budget infinitamente più elevati di quello della Leyton House. Il Judd ha ben 580 cv , lotta contro i turbo Honda e Ferrari che hanno circa 300 cv in più ed Adrian Newey pensa ad una monoposto estremamente filante come descrive nel suo libro “la 881 era nata attorno alla figura di Ivan Capelli che aveva un fisico abbastanza minuto ed avevo intenzione di approfittarne creando un abitacolo molto piccolo. Realizzammo un modello affinchè ci si sedesse dentro, poi abbiamo spostato i pedali verso di lui in modo da piegare il più possibile le gambe. Partimmo dalle dimensioni di quegli spazi per progettare il telaio con l’idea di realizzare l’abitacolo il più possibile aderente al suo corpo. Dal momento che il pilota siede con i talloni più vicini della punta dei piedi ho realizzato lo chassis a forma di V con la parte inferiore più stretta rispetta a quella superiore”
La scocca è rialzata nella parte inferiore per migliorare i flussi “sempre in base al regolamento, che prevedeva un fondo piatto a partire dalla tangente posteriore della ruota anteriore fino alla tangente anteriore di quella posteriore, i pedali erano sistemati a livello dell’asse anteriore a 330 mm più avanti rispetto al fondo piatto con i piedi del pilota rialzati. Questo faceva si che la vettura fosse piatta solo a partire da dietro le ruote anteriori con un netto miglioramento del flusso d’aria nella parte inferiore della scocca. Ne risultò un profilo inferiore continuo a tutta larghezza non interrotto al centro dal musetto e fu la prima Formula 1 ad essere realizzata in questo modo.”
Rispetto alla macchina della stagione precedente, la March 881 presenta un carico aerodinamico superiore del 50% allo stesso valore di resistenza dell’aria, un notevole passo avanti in termine di prestazioni. La 881 attira ben presto la curiosità degli altri tecnici, tanto che, ad Imola durante la prima sessione di test, c’è un viavai di persone che sbirciano le soluzioni del tecnico inglese. Tra loro c’è anche Harwey Postlethwaithe passato quell’anno alla Ferrari che viene scoperto mentre, accucciato al suolo, cerca di carpire i segreti della vettura.
Una della massime soddisfazioni di Adrian Newey è al GP del Portogallo, quando Capelli ha la meglio sulla McLaren di Ayrton Senna “A due terzi della gara Ivan capì come passare il brasiliano: rimase leggermente indietro prima dell’ultima curva, rimase in scia alla McLaren ed uscì all’ultimo momento in frenata. Ricordo l’euforia del momento, questa piccola squadra con poche risorse ed il motore aspirato aveva avuto la meglio su una McLaren, pilotata da Ayrton Senna. La McLaren con i motori turbo Honda era su un altro livello, e se una McLaren veniva sorpassata era solo da un’altra delle loro monoposto. Che ci fosse riuscita un’altra vettura ed anche aspirata, era fantastico!”
La stagione 1988 della March 881 si conclude con un sesto posto finale e 17 punti in classifica mondiale per Ivan Capelli, mentre Mauricio Gugelmin conquista solo 5 punti. La 881 si presenta al via anche del Mondiale 1989 in quanto la nuova monoposto non è ancora pronta. La stagione 1989 però non inizia bene per la Leyton House: Cesare Gariboldi muore tragicamente in un incidente stradale avvenuto verso le 13 di martedì 24 gennaio 1989. Forse a causa di un malore improvviso perde il controllo della sua auto e va a sbattere contro un albero mentre si sta recando da Fidenza a Parma. Gariboldi aveva 39 anni e da quel momento la nuova vettura viene battezzata CG 891 per ricordare il manager italiano.
Alla prima gara Guglielmin conquista subito un terzo posto che frutta alla squadra i primi ed unici 4 punti di quella stagione. Infatti, la nuova CG 891 si rivelerà estremamente fragile e nel resto della stagione collezionerà una serie di ritiri e piazzamenti poco significativi.
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Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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