Ralt Rt3 la monoposto che ha dominato la Formula 3
Rispetto agli ultimi decenni, l’epoca delle Ralt nella Formula 3 rappresenta anche l’ultimo periodo di confronto tecnico tra i vari costruttori nelle formule minori. Bisogna sfruttare l’aerodinamica, è questo l’obbiettivo di Tauranac mentre progetta la Ralt RT3, che deve sostituire la vincente RT1. Quando debutta la Rt3 si deve confrontare con la March, Argo e Martini poi arrivano Reynard e Dallara. La Rt3 dopo una messa a punto durata un paio di stagioni, diventa una macchina invincibile e tutte le principali classifiche vedono ai primi posti vetture prodotte dalla factory di Tauranac. Poi con il passare del tempo, si è introdotto l’uso del mono costruttore, mono motore anche della mono gomma ed è finito il confronto e la competizione a livello tecnico con la possibilità di nascita e sviluppo di nuove realtà facendo diventare l’epoca delle Ralt come una delle più prolifiche a livello tecnico per la terza categoria.
Massimo Pollini ha restaurato, nella sua officina, diverse Ralt Rt3, una vettura che ha fatto fare il salto di qualità alla factory di Ron Tauranac. La Rt3 nasce nel 1979 e dura fino al 1984, nasce dall’esigenza di avere una vettura ad effetto suolo, l’innovazione tecnica introdotta dalla Lotus di Colin Chapman in Formula 1. Ben presto la soluzione tecnica si diffonde nelle formule minori e Ron Tauranac crea la Rt3 per la Formula 3 e la Rt2 per la Formula 2. Nel 1979, la Rt2 viene sviluppata con tre vetture realizzate per il team Toleman ed altri tre esemplari per vari piloti, di cui una per la Can-Am, dove corrono monoposto completamente carrozzate. Partendo dalla scocca della Rt2, Tauranac realizza la Rt3 per la Formula 3, la Rt4 per la F.Atlantic e la Rt5 per la F.Super Vee. La Ralt Rt3 debutta nel 1979 a fine stagione. Tra i primi piloti che portano in gara la nuova monoposto c’è, in Italia, Roberto Campominosi che arriva 5° a Vallelunga con la vettura del Team di Luciano Pavesi. La stagione più vittoriosa è la 1983: Ivan Capelli vince il titolo Italiano e Pierluigi Martini vince il Titolo Europeo al volante di RT3 con motore Alfa Romeo, mentre il giovane Ayrton Senna con una RT3-Toyota del West Surrey Racing vince il Titolo Inglese battendo il rivale Martin Brundle con una RT3-Toyota del Team di Eddy Jordan. Nel Campionato Europeo le prime nove posizioni in classifica vedono piloti al volante di Ralt Rt3 nelle varie motorizzazioni, Alfa Romeo, Toyota e Volkswagen.
Massimo Pollini ci spiega i segreti e l’evoluzione di queste vetture.
“Lo sviluppo della Rt3 richiede tempo e lavoro. Il telaio tende a torcere, le minigonne, come per la F.1, sono un problema, spesso rimangono sollevate con conseguente perdita di efficienza in curva. Tauranac deve intervenire sulla fluidodinamica interna, la monoposto nasce con il gruppo molla-ammortizzatore tradizionale, che danneggia il flusso d’aria in uscita dalle pance e deve essere modificato e portato all’interno vicino al cambio con dei bilancieri. Dal 1980 vengono eliminate per regolamento le minigonne scorrevoli facilitando la gestione della vettura in pista. Per rendere competitiva la Rt3 viene praticamente impiegata tutta la stagione 1980 ed in quella successiva arrivano le prime importanti vittorie. Guido Cappellotto con la Ralt Rt3 del Luciano Pavesi Team è secondo in Italia, Jonathan Palmer vince il titolo Inglese 1981 con la Ralt del West Surrey Racing e Frank Jelinski vince il titolo Tedesco. Con l’introduzione delle minigonne fisse viene anche imposta una altezza minima da terra di 40 mm. Tauranac studia le sospensioni con molle ad indurimento progressivo, in velocità la vettura si abbassa recuperando parte della deportanza creata dalla pance ad effetto Venturi”.
Nel 1981 Guido Cappellotto è secondo nel Campionato Italiano Formula 3 con la Rt3 del Team di Luciano Pavesi
“In quella stagione correvano diversi piloti molto forti nella serie italiana. Tra loro ci sono Eddy Bianchi con la Martini del Team De Porto che vince il titolo, Paolo Barilla, anche lui con la Martini, Enzo Coloni con la Ralt e Roberto Ravaglia con la Dallara. Guido Cappellotto con la Rt3 di Luciano Pavesi è secondo e vince due gare al Mugello ed il Trofeo Sachs a Monza.”
La stagione 1982 e quella del grande successo della Ralt Rt3
“Nel campionato Europeo c’è James Weaver che fa solo alcune gare dell’Europeo con Ralt del Team di Eddy Jordan e conquista il 4° posto in classifica, con le March 813 ufficiali gestite dall’Euroracing di Pavanello che dominano la serie con Larrauri e Pirro. Visto la potenzialità dimostrata da Waever quando ha corso, se ci fosse stato un impegno maggiore da parte del costruttore inglese, l’esito sarebbe stato probabilmente diverso. Le Ralt Rt3 vincono comunque nei campionati nazionali, l’irlandese Tommy Byrne vince in Inghilterra con la Ralt/Toyota del Murray Taylor Racing, Pierre Petit è campiona francese con la vettura del David Price Racing, Enzo Coloni vince in Italia con la Ralt/Alfa Romeo del suo Team, il danese John Nielsen è campione tedesco con la Rt3 del Volkswagen Motorsport.”
Nel 1983 la Ralt Rt3 domina il mercato e le classifiche della terza formula
“Dopo I successi del 1982 le vittorie proseguono nel 1983. Ron Tauranac invade il mercato della F.3 e chi vuole essere competitivo deve necessariamente correre con una Rt3. C’era poca concorrenza alla Ralt, solo qualche Dallara in Italia la Martini Mk39/Alfa Romeo del Team Oreca che vince in Francia con Fertè e la Anson S4/Toyota che vince in Germania con Franz Konrad. Ivan Capelli domina il campionato italiano con la Ralt/Alfa del Team Coloni, mentre in Inghilterra la spunta Ayrton Senna con la Ralt/Toyota del West Surrey Racing su Martin Brundle con la Ralt dell’Eddy Jordan Racing”.
Pierluigi Martini vince il titolo Europeo con il Team Pavesi
“Luciano Pavesi era molto legato a Tauranac, era il suo importatore per l’Italia assieme a McCarthy e per la stagione 1983 aveva due Ralt Rt3/83 motorizzate Alfa Romeo/Novamotor per il suo team. Con Pierluigi Martini sono partiti per fare esperienza sulle piste europee. Gli avversari più competitivi sono John Nielsen con la Rt3/83 del Volkswagen Motorsport ed Emanuele Pirro con la Rt3/83 Alfa di Mario Crugnola. Il romano vince le prime gare, Nielsen è molto forte nella parte centrale, Martini acquisisce esperienza, migliorano le prestazioni in ogni appuntamento, è quasi sempre nel gruppo dei primi con vari piazzamenti a punti. Inizia a vincere in settembre sulla pista di Nogaro, poi a Jarama, sempre con Pirro e Nielsen alla spalle. Ad Imola, la pista di casa, è ancora sul gradino più alto del podio, è secondo a Donington alla spalle di Brundle e conquista gara e titolo nell’ultimo appuntamento stagionale in Francia a Croix. Dopo quel successo Pierluigi corre una gara in F.2 con Minardi. La stagione successiva entra nella squadra ufficiale Lancia con i prototipi da endurance poi debutta in F.1 con la Toleman a Monza al posto dello squalificato Ayrton Senna. Martini ritorna a correre con la Ralt Rt20 in F.3000 nel 1986 dove conquista tre vittorie ed il secondo posto in campionato alla spalle di Ivan Capelli, con la Rt30/Cosworth sempre del Team Pavesi”.
La Rt3, come la precedente Rt1, nascono con un telaio monoscocca il lamiera incollata e rivettata. Come si doveva procedere per una corretta manutenzione
“Per avere la massima efficienza di una Ralt Rt3 dovevi fare una buona manutenzione ordinaria. I difetti sono quelli congeniti delle monoposto con il telaio in lamiera di alluminio. Generalmente dopo metà stagione di gare la scocca inizia ad avere dei segni di usura e bisogna intervenire sulle giunture. Spesso avere un telaio nuovo di scorta, mentre si operava su quello vecchio, faceva una grande differenza. I pannelli in lamiera erano giuntati con rivetti ed una speciale colla strutturale bicomponente, ai tempi si usava l’Araldite che, sottoposta a continui stress, iniziava a distaccarsi con conseguenze alla rigidezza torsionale della struttura. Si operava sostituendo i pannelli usurati, distaccando la pelle in lamiera, pulendo la colla e rifacendo il tutto con nuovi pannelli, nuova colla e rivetti, il tutto per ripristinare i giusti livelli di rigidità torsionale del telaio. Le squadre top avevano sempre una scocca di scorta sul camion, in caso di incidente ma anche come sostituzione di una struttura usurata. Lo stesso Team pavesi aveva due macchine sempre pronte per Martini, il Campionato Europeo si svolgeva su una dozzina di appuntamenti ed alcune volte dovevi spostarti per mezzo continente nello spazio di pochi giorni con poco tempo per sistemare le vetture ed il muletto di scorta diventava indispensabile per rimanere sempre competitivi, soprattutto in caso di danni”.
Il restauro di una Rt3 richiede competenza ed una struttura professionale
“La prima operazione è quella di controllo di tutte le parti della vettura e la valutazione su cosa si deve intervenire. La scocca viene completamente smontata e si controlla la rigidezza torsionale. Nel caso non soddisfi i parametri richiesti per essere portata in pista, con una giusta sicurezza, si deve operare smontando e sostituendo i pannelli usurati, come si faceva all’epoca. Si incolla il tutto sempre con una colla strutturale, anche in questo campo ci sono stati dei grandi progressi con prodotti molto più duraturi, infine si rivetta il tutto. Bisogna specificare che è la colla il principale elemento strutturale delle giunzioni, il rivetto serve solo alla tenuta mentre agisce la colla. Per quanto riguarda le parti meccaniche si opera con la sostituzione di tutte le parti usurate, nel caso vengono rifatti anche gli elementi delle sospensioni ricopiando quelli esistenti. L’impianto frenante è generalmente rifatto, il motore e cambio è affidato alle cure dei migliori specialisti del settore, alla fine il tutto viene nuovamente rimontato e collaudato in pista per una verifica finale prima di un impiego in manifestazioni storiche. Se la macchina viene utilizzata nella gare di campionato storico il regolamento impone il fondo piatto, vanificando l’effetto suolo della Rt3, una soluzione che stravolge il concetto tecnico di quel momento storico”.
Il ricordo di Ron Tauranac
“Ho conosciuto Ron nel 1985, quando lavoravo come meccanico per l’Euroteam di Gabriele Seresina e dobbiamo andare alla Ralt per montare le vetture acquistate dal Team. Arriviamo la domenica pomeriggio nella sede della ditta e troviamo Ron Tauranac che stava spazzando il cortile con la scopa. Gentilmente mi stringe la mano io la guardo e con il mio inglese ancora stentato gli dico che non l’avrei più lavata dall’onore suscitando la sua ilarità. L’anno dopo ripetiamo la trasferta con Luciano Pavesi per assemblare la monoposto di F.3000. Era la prima volta che lavoravo su una monoposto spinta dal V8 Ford e mi sono meravigliato sul tipo di attacco tra la scocca ed il motore composto solamente da quattro bulloni. Ormai ero entrato in sintonia con Tauranac e gli ho posto la domanda come era possibile che il motore rimanesse attaccato alla vettura con soli quattro bulloni. Mi guardò e mi fece un bel discorso “devi cambiare prospettiva, questo è un motore portante, è il cuore di tutta la vettura, il dimensionamento viene calcolato in funzione della scocca che deve rimanere attaccata al retrotreno e non il contrario come tutti pensano” Questo semplice modo di spiegare la tecnica e fare ragionare un meccanico, allora giovane, l’ho trovato molto formativo. Da quell’insegnamento ho sempre cercato il modo di affrontare e risolvere i problemi analizzandoli da diverse prospettive. Un’altro ricordo di Tauranac risale ad una tarda sera, era praticamente mezzanotte prima della gara, nel paddock di Silverstone, con Ron e Luciano Pavesi che si sono messi a discutere di tecnica e di superfici alari. Tauranac affermava che i baffi anteriori potevano reggere un carico di oltre 120 kg e per dimostrarlo a tutti noi si mise a saltare sull’ala anteriore della sua monoposto. Ron Tauranac vende la Ralt alla March all’inizio del 1989, continua come consulente fino al 1991, infine si ritira nella sua Australia dove scompare il 17 luglio del 2020 all’età di 95 anni. L’ultimo ricordo che ho di Ron è stato dopo la morte di Luciano Pavesi quando, con Pierluigi Martini abbiamo recuperato e restaurato la sua Ralt Rt20 di F.3000. Ho scritto una email a Ron, era il dicembre del 2014, dicendogli che era scomparso Pavesi e che stavamo restaurando la sua vettura. Ron mi rispose subito, ricordando Luciano, facendo i complimenti per il lavoro che stavamo facendo ed affermando che si stava seriamente impegnando per arrivare almeno a 90 anni di età!”
Immagini ©Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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