C’era una volta l’aviatore
il 18 gennaio 1950 nasceva Gilles Villeneuve – di Carlo Baffi
Gilles Joseph Henri Villeneuve nacque il 18 gennaio del 1950 a Saint Jean sur Richelieu una cittadina del Quebec nella parte francofona del Canada. Era il primo di due figli maschi di Seville Villeneuve di professione artigiano. Gilles trascorse la sua infanzia a Berthierville piccolo centro a 40 chilometri da Montreal, dove le copiose nevicate invernali spinsero il futuro ferrarista a familiarizzare presto con la motoslitta. Era il mezzo di trasporto più comune. Col trascorre degli anni in quel giovane esplose la sua forte attrazione per i motori e iniziò a divertirsi a bordo di una vecchia Mustang. Si racconta che il sabato sera, Gilles si dilettava a percorre le curve delle strade vicino a casa su due ruote per la gioia degli amici.
Nel suo Dna c’era evidentemente il carattere del funambolo, che deve stupire tutti andando sempre al limite. Amava in modo sfrenato la velocità e così, anziché pattinare o sciare, sport che s’addicono a certe condizioni climatiche, Gilles cominciò a gareggiare con le motoslitte, in gergo chiamate snow-mobile. Un cocktail tra bob, kart e moto con davanti gli sci e dietro dei cingoli. Mezzi potenti, capaci di raggiungere i 150 km/h, con tutti i rischi del caso comportati dal fondo nevoso. Una passione che però non venne osteggiata ne dal padre, ne dalla madre Georgette e nemmeno dalla moglie Joann sposata il 17 ottobre del 1970 e dalla quale avrà due figli Jacques (che diventerà Campione del Mondo di F.1 nel 1997) e Melanie. I risultati non tardarono e si concretizzarono con la conquista del campionato canadese e della World Series nel ’74 (una sorta di mondiale della categoria). Nel frattempo, Gilles aveva preso contatto anche con le monoposto. Dapprima quelle della Formula Ford in cui nel 1973 si laureò campione del Quebec. Seguì il passaggio in formula Atlantic, una sorta di F.2 nordamericana e proprio nell’ultima gara del ’76, vinse davanti a James Hunt e Vittorio Brambilla, invitati dall’organizzatore.
Il pilota inglese, impressionato dalla capacità di guida di quel giovane vincitore, ne parlò al suo team, la McLaren, che lo fece debuttare in F.1 sulla terza vettura al G.P. d’Inghilterra in programma il 16 luglio del 1977. A Silverstone, il canadese non brillò particolarmente, ma in un articolo il giornalista Franco Lini, ex direttore sportivo del Cavallino, ne cantò le lodi sottolineando il coraggio e la padronanza del mezzo. Anche Mauro Forghieri assistette a quel Gran Premio e al ritorno a Maranello disse ad Enzo Ferrari :”Ho visto un pilota che le piacerebbe molto, perché le ricorderebbe i grandi del passato.” In quella stagione la rossa s’apprestava ad imporsi sia nel mondale costruttori che in quello piloti con Niki Lauda al suo secondo titolo, ma l’atmosfera non era tranquilla, anzi. Causa i ripetuti contrasti col “Drake” (ed allettato dall’ingaggio della Brabham di Ecclestone grazie al budget della Parmalat) il campione austriaco stava divorziando dal Cavallino. Per il suo sostituto circolavano i più svariati nomi: Scheckter, Andretti, Patrese, Giacomelli, Cheever. Ma alla fine la spuntò a sorpresa proprio Villeneuve. Era la grande scommessa di Ferrari che voleva dimostrare al mondo intero che anche un giovane pilota sconosciuto avrebbe potuto portare alla vittoria i suoi bolidi. Il “Grande Capo” fece telefonare in Canada da Ennio Mortara, impiegato all’ufficio stampa e due giorni dopo, Gilles entrava nello studio di Ferrari nella vecchia sede di Modena. Aveva così inizio l’era Villeneuve. Da quel momento per molti appassionati ci sarebbe stato solamente il periodo A.V. (avanti Villeneuve) e D.V. (dopo Villeneuve).
Mercoledì 21 settembre 1977, a Gilles venne presentata la 312T2 e fu amore a prima vista seguito da un collaudo sulla pista di Fiorano davanti alle telecamere della Rai. Poche settimane dopo, il 9 ottobre, il canadese esordì nel Gran Premio del Canada a Mosport, in casa sua. Purtroppo Villeneuve uscì di pista, distruggendo la sua rossa. Stesso epilogo in Giappone, dove al 6° giro decollò sulla Tyrrell a sei ruote di Ronnie Peterson e atterrò fuori pista, provocando due morti. Da qui gli venne appioppato il triste appellativo di “aviatore”. Al ritorno dal Fuji, Franco Gozzi, allora braccio destro tuttofare del “Drake”, per di indurre Gilles a darsi una calmata, fece sistemare nel cortile della fabbrica i rottami della rossa sopra un telo.
Fu scattata una foto e dopo aver minacciato la pubblicazione sui giornali, si rivolse al canadese dicendogli che le macchine andavano portate a casa intere. Però di fronte a questo eccesso di irruenza, Ferrari non si dimostrò mai severo nei confronti del suo pilota:” Lascia perdere – diceva a Gozzi – se non fosse fatto così non sarebbe Villeneuve.” Segno tangibile che verso quel “racer” tanto minuto quanto spericolato, c’era un connubio speciale. Soltanto una volta in occasione dell’ennesima distruzione delle gomme montate sulla sua Ferrari stradale, complice i “tondi” disegnati in derapata davanti alla fabbrica, il Commendatore fece pagare il nuovo treno di gomme al suo pupillo. Il “Drake” però aveva intuito che nel ragazzo c’era del talento e per le finezze tecniche sarebbe stata solo questione di tempo. Nel corso dell’inverno, Villeneuve si sottopose ad una serie di lezioni di guida sulla pista di Fiorano, in vista della nuova stagione che la Ferrari avrebbe affrontato con la 312T3 gommata Michelin. A far coppia col canadese era stato riconfermato l’argentino Carlos Reutemann.
A fronte di un domino della Lotus 78 partorita dal genio di Colin Chapman, che sfruttava al meglio l’effetto suolo prodotto dalle minigonne, le rosse limitarono i danni, ma soprattutto emersero i progressi dell’aviatore, che volava un po’ meno e giungeva al traguardo un po’ di più. A Zolder la corsa di Gilles fu impeccabile: arrivò quarto in scia a Reutemann. In Svezia e Francia, finì fuori dai punti, ma portò la macchina al traguardo. A Zetlweg, chiuse 3° salendo per la prima volta sul podio. Ma il capolavoro agonistico si materializzò in una Monza da tregenda. Una prima partenza vide un groviglio di vetture all’imbuto della prima variante e due piloti feriti gravemente: Brambilla e Peterson che morirà in ospedale. Una secondo via, avvenne in una tensione spasmodica tanto che i primi due, Andretti e Villeneuve, scattarono all’unisono prima che il direttore di gara Gianni Restelli calasse la bandiera. A fine gara, finirono primo e secondo, ma vennero penalizzati. Per i tifosi il verdetto contava poco, perchè l’aviatore era diventato un pilota di tutto rispetto. Con questo viatico Gilles, si presentò a Montreal e siglò il suo primo trionfo, dopo un anno in rosso. Ormai maturo per la lotta al vertice, il canadese guardava al 1979 con ottimismo. Dalla mente dei tecnici del Cavallino capitanati da Forghieri, uscì un gioiello: la 312T4. Una monoposto che per le forme venne ribattezzata “la ciabatta”, ma efficacissima su quasi tutti i tracciati. La partenza del campionato fu in sordina, ma dopo due gare interlocutorie, si festeggiarono due vittorie, entrambe di Gilles. Una a Kyalami in casa del compagno Jody Scheckter, l’altra sul cittadino di Long Beach, riscattando la delusione dell’anno prima. Quei funambolismi del canadese che ormai facevano impazzire i tifosi, raggiunsero l’apice a Zandvoort nel Gran Premio d’Olanda. Gilles tornò ai box dopo una foratura ad una velocità tale che al rientro nel garage, mancava non solo la gomma, ma pure la ruota e la sospensione: tutto ridotto ad un moncherino.
Con aria concitata, Gilles chiese a Forghieri di cambiare la ruota. Di rimando gli venne risposto non c’era più neanche il mozzo. La 312T4 che viaggiava su tre ruote ed in certi punti anche su due, era entrata nell’immaginario collettivo dei fans di Gilles. Però questa foga agonistica ebbe un prezzo. Scheckter che non era così appariscente, tagliò per primo il traguardo e il canadese capì che il suo sogno iridato era svanito. Non si esaurì invece la sua vis agonistica, regalando perle di emozioni in mondo visione. Tra le più belle c’è senza ombra di dubbio il duello del 1° luglio a Digione contro Arnoux. Una battaglia epica fine a se stessa, perché in palio per i due c’era solo la seconda piazza. Una corrida che fece passare in secondo piano la 1° vittoria di un motore turbo in F.1: quello della Renault di Jean Pierre Jabouille. A questo punto però va dato atto che il vero vincitore, come sempre, fu Enzo Ferrari che, subissato dalle critiche e tacciato di incompetenza per aver puntato su un conduttore di motoslitte, consegnò al motorsport una nuova stella. A Monza, col mondiale ormai in tasca, la Ferrari chiese a Gilles di fare da scudiero al suo compagno Jody, al fine di chiudere matematicamente la partita iridata. Il canadese accettò di buon grado, sapendo benissimo che la stagione dopo sarebbe stato lui il pilota di punta: era nell’ordine delle cose. Ma purtroppo nelle corse il destino non segue sempre percorsi scontati. Il Gran Premio d’Italia del 9 settembre 1979, venne vinto secondo copione da Scheckter che si laureò campione del mondo, ma l’entusiasmo agonistico del Tempio della Velocità era tutto per Villeneuve che ancora una volta, ubbidendo agli ordini di scuderia, aveva regalato emozioni uniche al suo popolo. Il finale di stagione, lo vide nuovamente protagonista ai vertici: ancora secondo in Canada e primo negli Usa, a Watkins Glen.
Il 1980, quello che doveva essere l’anno del canadese, si trasformò invece in un vero e proprio calvario per il Cavallino. La 312T5 era solo una brutta copia della T4. Il motore boxer era più ingombrante e l’aerodinamica non era all’altezza della concorrenza che schierava delle wing-car dalle soluzioni avanzate. Ciò nonostante Villeneuve non si dava per vinto e si batteva come un leone. Ad Imola, il 14 settembre, data che segnò l’entrata ufficiale del circuito romagnolo nel campionato di F.1 come Gran Premio d’Italia in sostituzione momentanea di Monza, alla quarta tornata si vissero momenti di paura. Gilles che stava forzando il ritmo dopo aver superato Giacomelli, in prossimità della Tosa perse il controllo della sua T5 complice lo scoppio di un pneumatico. La rossa numero due si schiantò contro il muro andando letteralmente in pezzi. Rimbalzata in pista, venne miracolosamente evitata dagli altri concorrenti che stavano sopraggiungendo ed il pilota uscì incolume dalle lamiere. Le debacle proseguirono ed il management Ferrari, considerò quest’annata ormai compromessa, come un periodo di transizione in vista del futuro col motore turbo, sul quale tutti riponevano grandi speranze di riscatto. Nel corso dell’intero campionato infatti, il canadese non andò oltre il quinto posto in gara, guadagnato a Montreal, dopo essere partito dalla penultima fila. Andò peggio a Scheckter, che addirittura non si qualificò e avrebbe appeso il casco al chiodo dopo l’ultimo G.P. in calendario. Archiviato l’annus horribilis, nel 1981 la Ferrari schierò la 126CK spinta dal nuovo motore sovralimentato.
Purtroppo era ancora troppo acerbo per sopravanzare la concorrenza, salvo due acuti. Il primo di grande prestigio, andò in scena sul palcoscenico di Monte Carlo. Una gara in cui Gilles fu artefice di un capolavoro a quattro tornate dal termine, infilandosi tra il gurad-rail e la Williams di Alan Jones in pieno rettilineo, poco prima della curva di Santa Devota. Un gesto che regalò il primo successo di un turbo griffato Ferrari. Da sottolineare che il miracolo del tifo coniò una nuova espressione con il suono di tutte le sirene degli yacht ormeggiati alle spalle dei box. Da quel giorno, questo rito venne sempre riproposto per il vincitore della corsa monegasca. Il secondo successo ebbe luogo a Jarama. Nel Gran Premio di Spagna la 126CK di Gilles, partito da metà schieramento, si portò in testa alla prima curva sfrecciando tra le barriere e la linea bianca. Resistette all’assalto dei rivali per ben 66 giri, chiudendo tutti varchi possibili. Un’altra emozione, Villeneuve la regalò per l’ennesima volta sulla pista di casa. A Montreal agguantò il terzo gradino del podio, portando al traguardo una Ferrari priva del muso e piena del fango raccolto lungo il tracciato. Intanto nei progetti Ferrari si guardava al 1982, come all’anno della tanto attesa riscossa. Gilles era parecchio ottimista verso il futuro, anche in virtù della presenza del fido compagno Didier Pironi (un francese dalle origini friulane) alla sua seconda stagione in rosso.
Il Circus però era attraversato da fiumi di veleno fra i team. Le lotte politiche fra la Federazione e l’emergente Foca capitanata da Bernie Ecclestone, diedero vita ad una guerra che condizionò pesantemente l’andamento del mondiale. Una delle prime conseguenze fu la defezione delle principali scuderie d’oltre Manica dal G.P. di San Marino in programma il 25 aprile, lasciando la griglia ai cosiddetti legalisti, ossia Ferrari, Renault, Tyrrell, Alfa Romeo, Osella e Toleman, solidali con Jean Marie Balestre, Presidente della Federazione. Da qui la necessità di salvare una gara decapitata in partenza. Ma come? Con una combine decisa tra Ferrari e Renault, che avrebbero garantito lo spettacolo. Le prove ufficiali furono dominate dalle gialle monoposto della Regie, che monopolizzarono la prima fila, rispettivamente con Arnoux e Alain Prost. A seguire Villeneuve e Pironi col 3° e 4° tempo. Al via, Arnoux scattò al comando e allungò, seguito da Prost e Villeneuve che guadagnò la seconda piazza dopo poche curve. Al 26° passaggio il canadese si portò in testa alla Piratella, ma poco dopo alla Tosa, devette cedere nuovamente il passo ad Arnoux e a Pironi. Mentre la Renault cercava di fuggire, Villeneuve ripassò il compagno, dando così inizio alla battaglia. Tra i due però esisteva un accordo stabilito in seno al team nel pre-gara; chi si fosse trovato in testa nella seconda parte della corsa avrebbe dovuto vincere. Ultimamente, secondo il libro scritto da Renata Nosetto, moglie di Roberto allora direttore dell’Autodromo dedicato a Dino Ferrari (nonché ex direttore sportivo Ferrari) è emersa un’altra versione. Il marito infatti, fu testimone diretto di un incontro tra i due piloti poco prima del via. Il patto prevedeva che ad un certo punto della gara, dopo le ostilità concordate ai fini dello show, chi si fosse trovato in testa avrebbe atteso l’altro alla curva della Rivazza e da li in poi sarebbe partita un’altra gara. La riunione si concluse con una stretta di mano, come tra gentiluomini. Ma torniamo alla corsa. Quando alla 44^ tornata il turbo di Arnoux cedette di schianto, Villeneuve si trovò in testa, con Pironi che lo seguiva come un ombra. Per la gioia del pubblico, le due rosse, ormai sole al comando, continuarono a giocare al gatto e al topo. Pironi si riprese il comando all’uscita della Rivazza e tre giri dopo, venne fulminato dal canadese. Quando i battistrada iniziarono il 50° dei 60 passaggi previsti, dal muretto Ferrari venne esposto un cartello, su cui spiccava una scritta: “slow”. La scuderia, a fronte di quando stabilito volle congelare le posizioni. Anche per preservare il risultato di squadra, importantissimo ai fini della classifica costruttori. Meglio evitare collisioni, o scongiurare di restare senza benzina e rimanere a bocca asciutta. Alla vista di quel messaggio, Villeneuve si sentì sicuro e molto probabilmente rallentò l’andatura. D’altronde c’era un’intesa. Ma ecco il fuoriprogramma. Pironi sferrò un attacco e riconquistò la leadership. Gilles credette che il compagno volesse continuare il “festival del sorpasso” e stette al gioco.
Quando però al penultimo passaggio vide che Pironi chiudeva tutti varchi ai suoi assalti, ruppe gli indugi e lo infilò con decisione all’uscita della Tosa. Tutto deciso? Mai dire mai. All’ultimo giro si consumò definitivamente il tradimento. “Cicciobello”, com’era soprannominato Pironi dai tifosi italiani, sferrò il colpo basso e sempre alla Tosa beffò un allibito Villeneuve, involandosi verso la vittoria. Sceso dalla sua monoposto, il canadese era furioso. Si sentiva ferito nell’anima, perché pur essendo un tipo spericolato oltre il limite, era un uomo leale e mai si sarebbe aspettato una pugnalata da un amico con la A maiuscola. Inizialmente si rifiutò di salire sul podio ed a convincerlo fu il provvidenziale intervento di Antonio Giacobazzi titolare dell’azienda vinicola sponsor personale del pilota. Dopo aver presenziato alla cerimonia con un volto carico di rancore, Gilles si fiondò nel motorhome Ferrari urlando al direttore sportivo Marco Piccinini di cercarsi un nuovo pilota. Nel frattempo Pironi era assediato dai giornalisti e con un italiano non precisissimo dichiarava: “Per una volta, penso che una mia vittoria non sia poi ingiustissima.” Piccinini dal canto suo minimizzava, dicendo che sul famoso cartello non erano state indicate le posizioni da prendere perché non era il caso. “Quindi ritengo naturale – proseguiva Piccinini – che Didier abbia cercato di conquistare il primo posto. Se ci sarà uno strascico nei contrasti fra i due piloti, cercheremo di superarlo.” Invece le cose avrebbero preso una piega diversa. Un indignato Villeneuve si presentò il giorno dopo a Maranello convinto di trovare la solidarietà del team ed in particolare di Enzo Ferrari. Ma il “Drake” lo spiazzò facendogli capire che per lui ciò che contava era la vittoria di una sua vettura. Fu un secondo colpo basso destinato a segnare il morale del ferrarista, il cui stato d’animo non era certo ottimale per affrontare il successivo Gran Premio, quello del Belgio. A Zolder, nel box Ferrari la tensione era davvero alta coi due piloti ormai separati in casa. Le prove del venerdì videro Villeneuve davanti a Pironi, ma quando il giorno dopo a pochi minuti dal termine delle qualifiche il transalpino superò Gilles, quest’ultimo decise di tornare in pista per batterlo. Forghieri cercò di dissuaderlo in tutti modi dicendogli che non c’erano più pneumatici da qualifica, ma Villeneuve non volle sentire ragioni. Forse in cuor suo intendeva dimostrare al team di essere la vera prima guida. Gilles staccò un buon crono, ma ancora più alto di quello del compagno rivale. Non pago rimase in pista. Giunto in prossimità della curva di Terlamenbocht, si trovò improvvisamente davanti la March guidata Jochen Mass che procedeva lenta. Il ferrarista cercò di passarlo all’esterno sulla destra, ma purtroppo non s’intese col pilota tedesco, che a sua volta diede strada, ma spostandosi nella stessa direzione del collega.
La ruota anteriore destra della Ferrari 126C2 urtò la posteriore sinistra della March. Per il cosiddetto effetto catapulta, la “rossa 27” decollò, ripiombò a terra di muso ed iniziò a roteare. L’impatto fu violentissimo, l’avantreno si disintegrò ed il pilota venne sbalzato fuori dall’abitacolo legato al sedile. Ricadde dopo qualche decina di metri colpendo con il collo un paletto di sostegno delle recinzioni situate all’esterno della pista. I soccorsi furono tempestivi e dopo alcuni tentativi di rianimazione, Gilles venne trasferito in condizioni disperate all’ospedale Saint Raphael di Lovanio. Mantenuto in vita artificialmente, Villeneuve si spense alle 21.12. Era l’8 maggio 1982. L’aviatore era volato in cielo. Gozzi nel suo volume “Alla destra del Drake” racconterà che nei giorni successivi a quella disgrazia, sul muro di un edificio alla periferia di Modena lungo una via che proveniva da Maranello, comparve una grande scritta con lettere maiuscole dipinte con la vernice bianca :” Gilles per sempre.” Un omaggio toccante che nemmeno il tempo riuscì a cancellare. Purtroppo il destino si dimostrerà cinico e terribile anche nei confronti di Pironi. In seguito ad un terribile schianto nelle prove del G.P. di Germania, il transalpino chiuse anzitempo la sua carriera automobilistica. Abbandonate le piste, si dedicò alla gare di motonautica. Il 23 agosto del 1987 gli fu fatale il ribaltamento del suo off-shore nel corso di una competizione al largo dell’isola di Wight, in Gran Bretagna. Didier aveva tragicamente raggiunto il suo ex amico. Lasciava la moglie Catherine Goux incinta, che avrebbe dato poi alla luce due gemelli, chiamandoli Didier e….Gilles.
Illustrazioni © Carlo Baffi – m58 – immagini © Raul Zacchè/Actualfoto – video © Monza Informa
About the Author
redazione Un gruppo di appassionati vi tiene informati, sul sito e via Facebook, su quanto avviene, anche dietro le quinte, nel mondo delle competizioni motoristiche internazionali.
Related Posts
Frank Williams – 16 aprile 1942 →
Carlos Reutemann, 12 aprile 1942 →
Addio a Ted Toleman →
