Tecno, il sogno bolognese della Formula Uno
Il 4 giungno 1972 debutta la Tecno a Nivelles, in poco più di un decennio passa dai kart alla F.1, per poi scomparire
La storia della Tecno è quella di una piccola fabbrica bolognese, che arriva come una meteora nel mondo delle corse automobilistiche, vince in ogni categoria addestrativa, diventa il punto di riferimento, la vettura che tutti vogliono, la monoposto per vincere, poi il grande sogno, la sirena della F.1, e poi velocemente scomparire, quando il sogno diventa solo un incubo.
Nel 1962 i due fratelli Luciano e Gianfranco Pederzani, imprenditori di successo, fondavano la TecnoKart, e ben presto i telai prodotti dalla factory bolognese diventarono vincenti. Il salto nel mondo delle monoposto avviene a metà degli anni ’60 e con la vittoria di Clay Regazzoni a Jarama nel 1967, la Tecno F.3 era diventata la monoposto di riferimento per la categoria. Vinceva vari campionati nazionali, tra cui quello francese con François Cevert. Mentre gli ordini dei clienti superavano di gran lunga le aspettative. Dalla F.3 alla F.2 il salto era breve, anche qui i telaio Tecno spopolano. Le monoposto sono corte, reattive, veloci e nel 1970, grazie anche ai motori preparati da Armaroli, Clay Regazzoni vinceva quattro gare e si aggiudicava il campionato europeo. Con le vetture realizzate a Bologna sono emersi tutta una serie di piloti dai nomi che diventeranno celebri; oltra a Regazzoni ci sono François Cevert, Ronnie Peterson, Nanni Galli, Jean Pierre Jabouille, Patrick Depailler, Jean Pierre Jassaud, Jo Siffert, Jonathan Williams, Giovanni Salvati, Carlo Facetti, giusto per citarne alcuni.
Nel 1972 sarebbero cambiate le regole ed il nuovo regolamento tecnico della F2 prevedeva motori da due litri al posto di quelli da 1600 cc con monoposto più veloci. Il telaio delle F.2, direttamente derivato da quello della F.3 sarebbe stato da rifare, ma nella officina bolognese iniziava a farsi largo il sogno della F.1, della massima categoria dove potersi confrontare con grandi. Allora imperversava il V8 Cosworth, con relativo cambio Hewland, insomma si poteva andare in Inghilterra, prendere la meccanica, costruire il telaio e diventare uno dei tanti “garagisti” come li definiva Enzo Ferrari. I Pederzani invece volevano sognare in grande e per correre nella massima formula oltre al telaio vollero costruire anche il motore, il primo realizzato nella fabbrica. L’architettura scelta era quella della Ferrari, se a Maranello avevano realizzato il 12 cilindri boxer lo si poteva fare anche a Bologna. il progetto del nuovo motore di F1, 3000 cc 12 cilindri piatto, veniva alla luce nottetempo, con i giovani disegnatori della Tecno guidati da Luciano Pederzani e Renato Armaroli. Il prototipo girava al banco già all’inizio del 1972, ma necessitava di modifiche ed evoluzioni per essere competitivo con la concorrenza.
“Il progetto prese il via già nel 1971 ed in sei mesi il motore era pronto per girare al banco” Gianfranco Pederzani ricorda a distanza di anni quell’avventura “la scelta del frazionamento a 12 cilindri derivava dall’esperienza maturata nella preparazione dei quattro cilindri Cosworth di 1.000 cc della F.3. mantenemmo gli stessi dati di alesaggio e corsa per avere un buon equilibrio nella prestazioni, l’architettura piatta invece consentiva di avere un baricentro basso della vettura.”
Veniva quindi assunto un giovane ingegnere, Sandro Bocchi, ex Ferrari e Lamborghini che eseguì diverse modifiche tra cui la riduzione di alcuni supporti di banco e l’alleggerimento di diverse parti ed infine venne montato sul nuovo telaio, derivato da quello della F.2 opportunamente modificato. Il telaio era una classica struttura tubolare in acciaio al nikel-cromo-molibdeno e venne denominato PA123/1.
Nell’avventura Tecno arriva anche lo sponsor, ed uno sponsor di rango, la Martini e Rossi che orfana della Porsche, ritiratasi dalle grande gare di durata, cerca nuovi spazi di visibilità nel mondo del motorsport. I piloti designati ai collaudi sono Nanni Galli e Luigi Fontanesi, già pilota ufficiale della Tecno in F.2. dopo le prime prove, che sembrano positive, i conti Gregorio e Vittorio Rossi di Montelera stipulano l’accordo, nasce così il nuovo Team Tecno-Martini. Il 23 dicembre 1971 inizia ufficialmente l’avventura, con la PA123/1 e la squadra presentata alla stampa, i piloti sono Nanni Galli e Derek Bell e David Yorke è il Direttore Sportivo.
Iniziano le prove per lo sviluppo della vettura ed emergono i vari problemi, soprattutto al motore che vibra ed ha problemi di lubrificazione. L’impresa inizia ad essere difficoltosa, David Yorke emana il comunicato che la Tecno salterà il primo GP di Argentina per continuare lo sviluppo. Il motore viene modificato, i supporti di banco passano da sette a quattro, continuano la prove soprattutto con Nanni Galli a ritmi serrati, ma il lavoro di sviluppo per rendere competitivo il pacchetto è notevole e la Tecno rinuncia anche ai successivi gran premi. Il debutto avviene, il 4 giugno al Gran Premio del Belgio a Nivelles, quinta prova del mondiale 1972. La monoposto, affidata a Nanni Galli, aveva fiancate strette e tondeggianti, che sembravano non legarsi agli ingombri del motore. Partito ventiquattresimo, il pilota italiano si ritirava per incidente a quasi due terzi di gara. A Vallelunga, due settimane dopo, nel Gran premio della Repubblica non valido per il mondiale, Galli giunge terzo al traguardo, dietro Emerson Fittipaldi con la Lotus 72 e Andrea De Adamich con la Surtees. Una gara con pochi iscritti, per la Tecno più che altro un test. La monoposto è notevolmente diversa da quella vista in Belgio: presenta una linea con fiancate tondeggiati e passo corto. Il baricentro era stato migliorato e il dodici cilindri emette un suono molto gradevole.
Il resto della prima stagione mondiale continua con varie evoluzioni, ma sempre accompagnate da innumerevoli problemi tecnici e cocenti delusioni tanto che la squadra inizia a spaccarsi con le prime polemiche tra i Pederzani ed il Direttore Sportivo David Yorke che accusa Nanni Galli di non essere in grado di svolgere gli adeguati collaudi della vettura. Derek Bell prende il posto del pilota italiano nelle ultime due prove oltreoceano negli USA ed in Canada, ma i risultati non migliorano con continui problemi soprattutto al 12 cilindri boxer.
Alla fine della prima stagione i risultati sono deludenti ed i problemi sembrano infiniti. Il 12 cilindri boxer continua ad essere sviluppato ed i dati al banco sono incoraggianti con la potenza che supera quella del V8 Cosworth, il propulsore di riferimento della categoria. Tra la Tecno e lo sponsor la frattura si fa sempre più ampia e la Martini dà sempre più poteri a David Yorke. Vengono messe allora in dubbio le doti del telaio realizzato a Bologna, tanto che Yorke commissiona allo specialista inglese Gordon Fowell un nuovo telaio. Parallelamente i Pederzani si rivolgono al neozelandese Alan McCall per realizzazione di una scocca alternativa a quella inglese.
La direzione tecnica e sportiva del Team è sempre più lontana. I Pederzani sono pronti ad ingaggiare Clay Regazzoni, ma David Yorke impone Chris Amon e lo svizzero va alla BRM. Per la stagione 1973 sono previste contemporaneamente le due vetture ad ogni gara, sia il telaio Thompson che quello di McCall, ma come nella stagione precedente la Tecno salta i primi appuntamenti stagionali in Argentina, Brasile e Sudafrica. Il debutto avviene in Belgio con Amon che pilota la 123/6, la scocca voluta dai Pederzani e conquista il sesto posto finale, che sarà l’unico punto mondiale conquistato dalla Tecno. La stagione continua tra rinunce di partecipazioni, test comparativi tre le due vetture, la PA123/6 costruita da McCall per i Pederzani e la E-731 Fowell voluta da David Yorke che si dimostra meno performante della sorella.
Infuriano le polemiche, Tecno contro Yorke, stampa italiana contro quella inglese. L’epilogo arriva al GP d’Austria del 1973. È il 19 agosto e Chris Amon, dopo un travagliato turno di prove scende dalla vettura, fa le valigie ed abbandona il Team. È la fine, sono anche finiti i soldi, ma soprattutto è finito l’entusiasmo sostituito da polemiche, accuse reciproche, avvocati. Intanto a Bologna era già stato progettato un nuovo motore otto cilindri ed una vettura per Vittorio Brambilla che avrebbe dovuto correre con la Tecno per l’anno successivo, ma dopo le ultime vicissitudini venne tutto abbandonato.
L’avventura della Tecno in F.1 termina così, in modo violento con la consapevolezza che si sarebbe potuto fare meglio. Finisce anche l’avventura dei Fratelli Pederzani nel mondo delle corse “avevamo perso l’entusiasmo e l’amore per le corse.” Ricorda Gianfranco Pederzani “Il mondo delle corse ci aveva nauseato e non sono andato più in una pista”.
Immagini © Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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