ATS, la fabbrica degli ex ribelli
Chiti, Bizzarrini, Tavoni, Galassi, Selmi e Gardini dopo essere stati licenziati da Maranello si ritrovano a Pontecchio Marconi, sede della ATS.
Febbraio 1962, una nuova scuderia sportiva nasce nel panorama automobilistico italiano. Si chiama ATS, acronimo di “Automobili Turismo e Sport-Serenissima” ed è finanziata da tre ricchissimi imprenditori: il giovane conte Volpi di Misurata, appassionato di auto da corsa, il boliviano Jaime Ortiz Patino, nipote di Antenor Patino, il re dello stagno e Giorgio Billi, industriale produttore di calze. L’organigramma vede al vertice tecnico e manageriale Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini, Romolo Tavoni, Fausto Galassi, Enzo Selmi e Girolamo Gardini. Ovvero tutti gli ex dirigenti Ferrari. A questo punto della storia serve fare un passo indietro di pochi mesi, per l’esattezza al 30 ottobre 1961, quando un comunicato di Maranello annuncia che la Sefac (Società Esercizio Fabbriche ed Automobili Ferrari) ha interrotto il rapporto di lavoro con otto dirigenti.
“In quel famoso ottobre del 1961 abbiamo sbagliato noi dirigenti.” Ricordava così quei giorni Romolo Tavoni in una vecchia intervista “Noi eravamo impiegati, siamo diventati funzionari e poi dirigenti di azienda. Ferrari ci ha fatto crescere umanamente e di responsabilità, quando si è trattato di prendere una decisione che riguardava lui, per colpa di sua moglie, malata e pazza, abbiamo fatto l’errore di scrivergli. La signora Laura accusò Della Casa di essere un ladro di fronte a tutti. L’aveva sbeffeggiato, ma tutti sapevamo che la signora Laura non era in se, lui invece adirato andò dall’avvocato e fece fare la famosa lettera. Il contenuto riguardava il ruolo di noi dirigenti che era messo in difficoltà dalle interferenze della signora Laura. A parte le parole aveva anche schiaffeggiato Galassi e spesso ci aveva insultato ed offeso. L’errore fu quello di scriverlo, dovevamo avere il coraggio di parlargliene apertamente. Lui ci aveva formato e noi non abbiamo avuto il coraggio di dirgli in faccia la nostra difficoltà, è stato questo il grave errore. Due anni prima, a Pescara, la signora Laura mi aveva insultato e versato un bicchiere di Coca Cola sulla camicia. Io, conoscendo la situazione, non reagii, mi cambiai la camicia e feci finta di niente di fronte a tutti. Lui ce lo aveva detto “mia moglie non sta bene e questo è un mio grande problema”. Noi dovevamo capirlo, ed invece avevamo tradito la sua fiducia: non eravamo stati capaci di affrontare apertamente il problema. Quando ricevette la lettera ci convocò, ma intanto aveva già nominato i vice al nostro posto, con un grande coraggio e quando uscimmo dal suo ufficio erano già pronte le lettere di licenziamento.”
Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini, i due direttori tecnici, Romolo Tavoni, direttore sportivo, Girolamo Gardini, direttore commerciale, Federico Giberti, direttore di produzione, Ermanno Della Casa, direttore amministrativo, Fausto Galassi, direttore della fonderia, Enzo Selmi, direttore del Personale, sono gli otto dirigenti messi in poche ore alla porta e la maggioranza di loro finisce nella nuova sede ATS a Pontecchio Marconi per fondare la nuova ditta che dovrà produrre vetture monoposto, sport e granturismo. Ma non è finita l’emorragia proveniente da Maranello: anche il Campione del Mondo Phil Hill e la giovane promessa Giancarlo Baghetti seguono i dirigenti ribelli nella nuova avventura. Il vulcanico Chiti si butta a testa bassa sul tavolo da disegno e dalla sua matita, aiutato da Alfonso Galvani, già collaboratore di Chiti e Stanguellini, nasce la Tipo 100. vettura piccola e filante con il V8 a 90°. È presentata il 15 dicembre 1962 alla stampa, con evento all’Hotel Baglioni di Modena, ma il quel lungo 1962 alla ATS sono già successi alcuni fatti che hanno già minato la stabilità futura dell’azienda. Ricardo Rodriguez, grande amico di Volpi di Misurata perde la vita nelle prove del GP del Messico ed il giovane conte inizia a disinteressarsi alle corse. Inizia una serie di disaccordi tra i tre soci fondatori: Giorgio Billi, presidente e socio di maggioranza, entra in contrasto con Volpi e Patino e quando i contrasti sono all’apice decide di liquidare i due rifondendoli dei 250 milioni di lire investiti diventando unico proprietario della ATS che intanto ha perso per strada la denominazione di “Serenissima”. Ma per Billi i guai non sono finiti ed è costretto a compiere una operazione analoga, con uno esborso simile, verso il suo socio delle calze.
La casa del Grifo (il simbolo della ATS) perde così importanti colpi e soprattutto la necessaria tranquillità finanziaria tanto che la nuova vettura viene collaudata sulla strada della Porrettana nella primavera del ’63 e subito si capisce che le finanze limitate della squadra corse impediscono un adeguato sviluppo, tanto che la ATS salta il GP di Montecarlo e debutta in gara a Spa il 9 giugno. Sul veloce tracciato delle Ardenne la BRM di Graham Hill domina le prove, la migliore Ferrari, quella di Mairesse, è in prima fila con il terzo tempo mentre la Tipo 100 di Phil Hill è distaccata di 11 secondi e peggio va a Baghetti, in ultima fila, distaccato di ben 39 secondi!.
In Belgio cede la trasmissione, in Olanda il motore ed un assale. In Germania la vettura non arriva per la rottura della bisarca che la trasporta. La ATS ha già fatto flop, non ci sono adeguate risorse per svilupparla e la prova d’appello è a Monza. In prova Hill si becca ben cinque secondi dalla Ferrari di Surtees in pole position, ma riesce a finire l’unica gara in 11° posizione a 7 giri dalla Lotus di Clark che vince il GP d’Italia. Baghetti è 15° con ben 23 di distacco dallo scozzese. Si va in Messico, ma la sinfonia non cambia: Hill e Baghetti distaccatissimi dalle vetture al vertice, prendono la via dei box per guai alla carburazione.
Per la ATS è il colpo finale, la fine di un vero calvario. Nel 1964 Vic Derrington e Alf Francis iscrissero in forma privata una vettura ATS al gran premio d’Italia con il pilota portoghese Mario Araujo de Cabral, che però non concluse la gara. l marchio ATS è stato impiegato anche per una coupé stradale costruita in due versioni, progettata da Chiti e Bizzarrini e disegnata da Franco Scaglione: la “GT” con carrozzeria in acciaio e motore V8 di 2,5 litri accreditato di 210 cv e la “GTS”, versione alleggerita (750 kg) grazie alla carrozzeria in alluminio che vedeva la potenza dello stesso motore portata a 245 cv. Per entrambe le versioni, il telaio era in tubi e travi, uniti mediante saldatura. La “GT”, prodotta come la “Tipo 100” per contrastare la Ferrari, non ebbe il successo sperato: nonostante la sua linea accattivante che ottenne molti consensi e le sue qualità dinamiche, a causa della sua scarsa affidabilità meccanica e del ritiro degli investimenti riposti su di essa, fu costruita in appena 12 esemplari, di cui, sembra, soltanto 5 completati.
Finisce così quella particolare avventura dei ruggenti anni ’60, nata con una grande voglia di rivincita da quel gruppo rinnegato da Enzo Ferrari. Un sogno durato poco ma che ha lasciato un piccolo segno nella storia, proprio per i nomi famosi implicati in questa sfida nella terra emiliana.
Romolo Tavoni viene assunto dall’ACI Milano, diventerà poi dirigente dell’Autodromo di Monza e con lui nasceranno gare leggendarie come la 1000 Km e farà nascere la F.Monza. Giotto Bizzarrini si metterà a costruire vetture GT con il suo nome. Carlo Chiti emigra in Autodelta che diventerà il braccio sportivo dell’Alfa Romeo. Quando si tratterà di fare nascere una nuova vettura prototipo, la 33.2, l’ing. Chiti rispolvera il V8 della ATS e lo adatta al nuovo impiego. Partendo da quell’unità nascerà una nuova famiglia da corsa che porterà al marchio del biscione nuovi allori, la bellissima 33 Stradale, altro capolavoro di Franco Scaglione, ed una nuova favolosa macchina di serie: la Montreal.
ATS – Monaco Historique 2014 – Foto © Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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