Storia

Published on Febbraio 10th, 2020 | by Massimo Campi

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Ferrari e GT una lunga storia che parte dagli ‘50

Le competizioni sono sempre state il miglior veicolo pubblicitario per le vetture del cavallino rampante.

La storia tra le Gt Ferrari e la gare di durata è molto lunga, inizia dagli anni ’50 e con fasi alterne arriva i giorni nostri. Su 38 partecipazioni effettive alla 24 Ore di Le Mans, la regina incontrastata delle maratone a ruote coperte, le granturismo rosse possono vantare ben 17 vittorie di categoria, superata solo dalla rivale Porsche, che ne conta ben 42, ma con una costanza ed una quantità di macchine in pista molto più elevata rispetto a quella di Maranello.

Il Campionato Mondiale Marche inizia nel 1953, per dare un titolo alle più importanti gare di durata che già si svolgevano da anni con le vetture a ruote coperte. Ma i prototipi di tipo a barchetta spesso non riuscivano a riempire gli schieramenti di gare come la 24 Ore di Le Mans, la Carrera Panamericana, la 24 ore di Daytona o la 12 ore di Sebring, e venivano ammesse le vetture granturismo preparate che le case costruttrici vendevano ai vari piloti privati, spesso gentleman driver molto facoltosi che le usavano anche durante la settimana per viaggiare.

Ben presto ci si accorse che anche queste vetture potevano rappresentare un importante business per la case e la Federazione sportiva istituì un campionato anche per le vetture turismo. La Ferrari, che viveva proprio sul commercio delle vetture GT preparate per i clienti sportivi, si dimostro la casa da battere con i suoi vari modelli, a volte rivestite dai vari carrozzieri: Pinifarina, Scaglietti, Touring, che lavoravano abitualmente sui telai prodotti a Maranello, magari con modelli unici appositamente realizzati su ordini dei facoltosi proprietari.

Alla fine degli anni ’50 arriva la 250 Gt, in particolare il modello 250 SWB (short well base, ovvero a passo corto) nata accorciando ed alleggerendo il telaio della 250 Gt, opportunamente carrozzata da Pininfarina e realizzata da Scaglietti. Il motore era anteriore, longitudinale e derivava da quello concepito da Gioacchino Colombo, vale a dire un V12 a 60° con distribuzione a singolo albero a camme in testa per bancata di cilindri, che avevano due valvole ciascuno. È la prima Ferrari GT da competizione prodotta in scala. La 250 trionfa a Le Mans dal 1959 al 1961, vince sette volte il Tour de France, ma intanto si fanno avanti gli inglesi con le Jaguar e le Aston Martin ed Enzo Ferrari incarica Giotto Bizzarrini e Carlo Chiti di realizzare una nuova vettura.

Nasce la 250 GTO (Granturismo omologata), Chiti e Bizzarrini vengono licenziati, Mauro Forghieri e Mike Parkes ereditano la vettura, ancora molto grezza da sviluppare. Cambiano la coda, diventa tronca e la GTO vince ovunque corre. Nel 1962 e 1963 vince a Le Mans occupando le prime quattro posizioni di classe e due volte seconda assoluta. La vettura carrozzata da Sergio Scaglietti diventerà una vera icona, la vettura più quotata nel mondo delle storiche. In tutto sono state prodotte 36 unità 250 GTO con il V12 di 3 litri e tre con il V12 di 4 litri che verranno rinominate come 330 GTO dalla cilindrata unitaria. Nel palmares della GTO figura anche una vittoria assoluta a Daytona e tre nel Tour de France.

In Ferrari realizzano la 250LM, una GT a motore centrale derivata dalla 250P, ma la Federazione non la omologa come granturismo e deve correre nei prototipi. Vincerà l’assoluta della 24 Ore di Le Mans nel 1965 con Jochen Rindt e Masten Gregory, ma intanto nella categoria Gt corre la 275 Gt Competizione, vettura di tipo tradizionale, a motore anteriore con il V12 di 3,3 litri. I regolamenti sono molto più restrittivi rispetto all’epoca in cui è stata omologata la GTO, ma nel 1965 arriva terza assoluta a Le Mans dietro alla due 250LM, con Jean Berluys e Willy Mairesse, e vince tre volte la categoria Gt tra il 1965 ed il ’67.

Tra le Ferrari e le gare di durata inizia un quinquennio piuttosto frizzante. Prima la lotta con la Ford, poi arriva la Porsche con la 917. Intanto Enzo Ferrari ha stipulato l’accordo con la Fiat, la realtà Ferrari cambia aspetto, anche nella produzione di serie e nel 1968 viene presentata la 356Gtb che viene subito ribattezzata Daytona, in onore della vittoria sul catino della Florida del 1967. Monta in V12 di 4.390 cc, la versione stradale ha una potenza di oltre 340 cv che la fanno raggiungere una velocità massima di oltre 280 all’ora. I clienti sportivi la vogliono e nel 1971 escono da Maranello le prime cinque unità che verranno omologate per correre nel gr.4, ovvero le granturismo derivate dalla serie. Seguiranno altre 10 unità nei due anni successivi che verranno così consegnate: due per la Scuderia Filipinetti, cinque alla NART di Luigi Chinetti, tre a Charles Pozzi, una a testa alla Maranello Concessionaires, Francisco Mir e Mariani. La Daytona debutta ovviamente a Le Mans nel 1971, per tre volte vince la classe GTS, nel 1972, ’73, ’74 e per ben tre volte arriva quinta assoluta sul tracciato della Sarthe, in quella epoca dove si doveva lottare contro Porsche 917, Ferrari 512, Matra, Lola, tutti prototipi molto più veloci della berlinetta italiana. Proprio nel sorpasso di una Daytona privata trova la morte Jo Bonnier con la sua Lola. La 365 Gtb/4 è anche protagonista a Daytona, quando nel 1979, ben nove stagioni dopo il suo debutto, arriva seconda assoluta con John Morton e Tony Adamowicz, ma si distingue anche nelle gare stradali vincendo il Tour de France 1972 con Jean Claude Androuet. La 365 Gtb/4 Daytona sarà anche l’ultima Ferrari granturismo stradale a motore anteriore preparata direttamente dalla fabbrica di Maranello. Solo nel 2003 ci sarà la 550 Maranello Gts, ma sarà frutto di una iniziativa privata e preparata dalla Prodrive inglese.

Finita l’era dei prototipi nel 1973, l’ultima stagione dove corre la 312P, la Ferrari si dedica esclusivamente alle formule. Anche le vetture stradali adottano la tecnologia derivata dalla F.1, con il motore montato in posizione centrale alle spalle dell’abitacolo. Le vetture a ruote coperte vivono una delle loro stagioni più buie, la Federazione Internazionale spinge la F.1, mediaticamente più commerciabile soprattutto per le televisioni che scoprono l’automobilismo da corsa. Dall’America però arrivano diverse richieste dei vari clienti sportivi che vogliono continuare a scendere in pista con le GT del cavallino rampante. Negli anni ’70 la produzione di serie è basata sulla piccola 308, che monte il V8 di tre litri e sulla 512 BB che è equipaggiata con il 12 cilindri boxer di 5 litri derivato da quello che corre in F.1 e sarà proprio questa la vettura scelta per essere preparata. A metà degli anni ’70 a Maranello viene realizzata una piccola produzione di 512BB/LM Imsa GTX che correrà nelle gare americane ed a Le Mans. Le varie scuderie private che la portano in pista la svilupperanno aerodinamicamente con varie soluzioni. Nel 1981 la 512 BB/LM della Charles Pozzi, pilotata da Jean Claude Andruet e Claude Ballot-Lena arriva quinta assoluta a Le Mans. La 512BB/LM correrà con alterne vicende fino al 1984, poi subentrano le vetture GrC e le GT vengono escluse dalle gare di durata.

Per ritornare a vedere una GT Ferrari sulle piste bisogna aspettare la fine degli anni ’80 con la F40, ma sarà nel primo decennio del terzo millennio che le Gt Ferrari torneranno a vincere la classe GT nelle competizioni internazionali di durata con la 360, la F430 e la attuale 458 Italia.

Immagini © Massimo Campi

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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