GP del Canada, l’inferno della frenata
Il circuito Gilles Villeneuve su cui si disputerà domenica il GP del Canada è uno dei più impegnativi del mondiale di F1.
Il tracciato del GP del Canada di Montreal combina lunghi rettilinei dove si raggiungono velocità molto elevate con curve molto strette che impongono frenate violente. Ad ogni giro il pilota applica sul pedale del freno un peso complessivo medio superiore ai 750 chili, con un picco di ben 120 chili alla staccata della curva 13, che saranno ben 52.500 chili al termine dei 70 giri di gara.
Lo sforzo fisico è così elevato anche per le caratteristiche velocistiche del tracciato che consigliano una configurazione aerodinamica delle monoposto molto scarica che di certo non aiuta il pilota nella frenata.
Come già ricordato, la staccata più impegnativa è quella della curva 13, ingresso dell’ultima chicane che ha in uscita il famoso muro dei campioni. Qui i piloti piombano a 320 all’ora per poi piantare una frenata che dimezza la velocità in appena 90 metri.
Un’altra frenata critica è quella all’ingresso di curva 10 (il tornantino noto come “l’épingle”, la forcina) dove si passa da 300 orari a circa 65 km/ in 120 metri, con una decelerazione che quest’anno, complici gli pneumatici più larghi, potrebbe superare i 5 G.
Al termine dei 70 giri del GP del Canada di domenica l’impianto frenante di ogni monoposto che taglierà il traguardo avrà dissipato in calore un’energia di ben 149 kWh, con la temperatura dei dischi che nella frenata più impegnativa può raggiungere i 1000 °C.
Questo immenso calore ha effetti negativi su pneumatici, pinze freno e sensori. Proprio per questo i piloti escono dalla scia della vettura che li precede prima di una frenata critica nel tentativo di raffreddare quanto più possibile i freni. La situazione diventa decisamente critica se ci si trova nel mezzo di un gruppo.
Per limitare quanto possibile questi effetti negativi, prima della trasferta in Canada i team effettuano una serie di simulazione per capire (o cercare di capire) il valore dell’energia termica che sarà in gioco ed per assicurarsi che vi sia sufficiente raffreddamento sulla vettura, adottando anche dischi e pastiglie più spesse.
About the Author
Bruno Brida Laureato in ingegneria. Giornalista da oltre 40 anni nel settore motoristico, produzione e sportivo. Consulente della comunicazione. Esperienze: redattore di Quattroruote, caporedattore di Autoruore 4x4, caporedattore centrale della Gazzetta di Crema e della Gazzetta di Monza, direttore di Paddock.
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