Published on giugno 5th, 2015 | by Massimo Campi

Le Mans 1955, il dramma della Sarthe

Un’ombra argentea vola nell’aria sopra le tribune della Sarthe. È il pomeriggio di sabato 11 giugno 1955, e la Mercedes 300 SLR di Pierre Levegh esplode, come una bomba. I pezzi volano falciando vite umane.

Il bilancio delle vittime lo farà diventare il più drammatico incidente nella storia del motorsport: 84 vittime ed oltre 120 feriti rimarranno tra le tribune di Le Mans.

Quella edizione della 24 ore si era preannunciata come una grande sfida, tra le vetture inglesi, Jaguar in testa e nuove Mercedes 300 SLR progettate da Rudolf Uhlenhaut. La prima vittoria della Mercedes risale a tre anni prima, quando Lang tagliò per primo il traguardo dopo che la Talbot Lago di Pierre Levegh si era fermata con il motore a pezzi.

Il vecchio pilota francese aveva praticamente pilotato da solo la sua vettura per oltre 22 ore, ossessionato dalla possibile vittoria nella gara della sua vita. La stanchezza lo fece sbagliare marcia, con conseguente rottura meccanica del motore. Mentre tutti i francesi sulle tribune gridavano contro l’ostinazione del pilota transalpino, Alfred Neubauer, il grande boss della squadra tedesca, si affacciò al box Talbot e gli disse: “Bravo, la prossima volta che la Mercedes parteciperà a Le Mans, tu guiderai una delle nostre macchine”.

La Mercedes schierava tre 300 SLR color argento, prime macchine a correre a Le Mans con iniezione di benzina. Rispetto alla concorrenza erano un grande salto in avanti, ma con un unico punto debole: i freni. Mentre la Jaguar con la D-Type, già montava i freni a disco, la Mercedes aveva ancora i freni a tamburo. Per ovviare all’ handicap, si era studiato un freno aerodinamico, un flap che si alzava in frenata sul posteriore, azionato dal pilota tramite una leva. Poiché durante le prove alcuni piloti avevano protestato di averne la visione ostruita durante le curve, la Mercedes inserì in questi “alettoni” dei tratti in plastica trasparente.

Nel box, a dirigere la squadra, il monumentale Alfred Neubauer, poi Rudolf Uhlenhaut, pilota di prim’ordine e responsabile dello sviluppo e progettazione delle vetture, e Arthur Keser, a capo delle Pubbliche Relazioni.

I piloti erano quanto di meglio il mondo automobilistico poteva offrire: Juan Manuel Fangio e  Stirling Moss sulla macchina di punta, Karl Kling e Andrè Simon sulla seconda vettura e Pierre Levegh e John Fitch sulla terza. Jaguar schierava tre D-Type, con Mike Hawthorn e Ivor Bueb sulla vettura n°1 mentre la seconda coppia era costituita dai vincitori dell’anno precedente, Rolt e Hamilton; la terza da Don Beauman e Norman Dewis. A dirigere la squadra Frank Raymond Wilton England, carattere formidabile, che a quarantaquattro anni poteva dirsi uno dei direttori sportivi più preparati e determinati, con un unico obiettivo in mente: vincere Le Mans.

Gli altri erano solo comprimari: Austin Healey portava una 100 S, di serie. La Scuderia Ferrari, si presentava con la 121LM da 4500 cc guidate da Eugenio Castellotti, Paolo Marzotto, Phil Hill, Umberto Maglioli, Maurice Trintignant, Harry Shell. Con la Aston Martin DB3S di 3.000 cc, correvano Peter Collins e Paul Frère, e via via le altre vetture, in tutto sessanta, per arrivare alla più piccola e bizzarra, la Nardi da 735 cc, costituita da due siluri appaiati: in uno sedeva il pilota, nell’altro era sistemato il motore.

Iniziano le prove, tutti gli sguardi sono per le vetture tedesche color argento. Dopo la vittoria del 1952 di Lang e Riess, per i due anni successivi l’armata tedesca non corse a Le Mans. Si stavano organizzando per il grande ritorno in F.1 e nella gare di durata con la potentissima 300 SLR. Nel 1955 tutto era pronto e Neubauer non era uomo da dimenticarsi una promessa, quella fatta a Levegh che divenne il simbolo di un’operazione di pubbliche relazioni davvero ben studiata: al francese che aveva quasi vinto Le Mans era offerta una macchina proprio dalla marca che si era avvantaggiata del suo ritiro per vincere, ed era anche una ottima pubblicità per le stelle a tre punte in terra francese.

Per Levegh, finalmente un’altra possibilità, a cinquant’anni, sulla macchina più veloce del momento. Ma subito, chi era a bordo pista, capì che qualcosa non stava funzionando. Fin dalle prime prove, fu chiaro che Levegh era intimorito dalla 300 SLR: era il più lento di tutta la squadra. E la situazione non migliorava con il passare dei giorni. Levegh era terrorizzato, e l’intero staff Mercedes ne era consapevole. Ma nessuno voleva rimangiarsi una promessa, e si contava sulla spontanea decisione del francese di lasciar perdere. La macchina era troppo al di sopra delle sue possibilità. Non si era tenuto però conto della sua immensa ostinazione, del suo orgoglio smisurato, e della sua ossessione.

Sabato 11 giugno Faroux da il via alla gara, Pierre Levegh era nell’abitacolo della Mercedes, ma il passo dei suoi compagni di squadra era ben differente. Quando Levegh si rese conto che Fangio stava già per doppiarlo, gli fece un segno dalla macchina con la mano, che voleva dire: “Non qui, non davanti agli stand, dove mi vede il pubblico. Dammi requie, passami un po’ più in là”. E Fangio capì.

Poi venne l’istante del dramma. Al 34° giro di gara c’è Hawthorn al comando ed era pronto al doppiaggio della Austin Healey di Lance Macklin. Dietro la Jaguar dell’inglese c’era Levegh, seguito da Fangio. A Hawthorn già da due giri avevano sbandierato il segnale del rifornimento e secondo le istruzioni dei box, al terzo segnale avrebbe dovuto fermarsi. Macklin piegò sulla destra, per lasciar spazio a Hawthorn mentre  le vetture si trovavano nello stretto rettilineo davanti ai box, di fronte alle tribune. Hawthorn superò Macklin ma con grande sorpresa di quest’ultimo, strinse immediatamente sulla destra verso i box. Macklin ebbe la sensazione angosciante che Hawthorn non stesse calcolando esattamente la velocità della sua Austin. O forse voleva farsi da parte per lasciar passare Fangio, con cui si era alternato fino a quel momento al comando.

Istantaneamente Macklin vide accendersi le luci degli stop: stava frenando, a pochi metri davanti a lui! Non c’era alternativa: doveva aggrapparsi anch’egli ai suoi freni, per evitare di centrarlo in pieno. La Jaguar montava i nuovi freni a disco con un potere frenante molto superiore della Austin Healey, e Macklin, sempre in quel brevissimo spazio di secondi, si rese conto che frenare non bastava: gli sarebbe arrivato dentro comunque. Sperò che Hawthorn si rendesse conto di quello che stava succedendo e rilasciasse i freni, ma la distanza tra la sua macchina e quella davanti stava diminuendo vertiginosamente. In un tentativo disperato, spostò la macchina sulla sinistra. Toccando bruscamente il volante a quella velocità e in frenata causò la perdita di controllo della vettura, proprio davanti alle tribune colme di spettatori. Mentre cercava di riprendere il controllo sentì un duro colpo nel posteriore. La Austin Healey compì un testacoda finendo nei box (allora non c’era nessun muro di protezione tra i meccanici e la pista), falciando un giornalista e un gendarme. Continuò la sua folle corsa finendo con violenza dall’altra parte, fermandosi contro il muro delle tribune. Nel momento dell’urto, Macklin aveva ancora avuto la possibilità di vedere con la coda dell’occhio un’ombra argentea passargli sopra la testa, e un’altra ombra argentea che gli filava accanto, sulla destra.

Quando scese, scioccato, dalla sua vettura distrutta, non aveva ancora chiaro cosa fosse successo. Non aveva capito che Levegh, al volante della 300 SLR, trovandosi di fronte la sua macchina l’aveva colpita in pieno, ad una tale velocità da decollare, e superarla in volo. Ma la corsa impazzita della Mercedes continuava, schiantarsi sul pilone del tunnel pedonale a lato delle tribune, per poi disintegrarsi con due esplosioni al di sopra della folla. Manuel Fangio, con millimetrica precisione, riusciva a trovare un varco tra la macchina di Hawthorn, che si era fermata tre box più avanti del proprio, e quella di Macklin.

Dove prima c’era un folla di persone in piedi, ora si vedevano soltanto persone abbattute a terra, o inginocchiate vicino a porgere un primo disperato soccorso. Parecchi testimoni furono concordi nel descrivere la scena apocalittica, come se fosse scoppiata una bomba. Decine e decine di corpi falciati, nello spazio di un attimo, fatti letteralmente a pezzi. Il prato aveva cambiato colore disseminato d’ogni sorta d’orrori. Quello che era stato un urlo unisono, si spense in un silenzio profondissimo che durò qualche secondo. Quindi iniziò la solita frenetica confusione di tutte le catastrofi: parenti e amici che premevano per arrivare alla zona, nella speranza folle di scorgere i propri cari sopravvissuti; ambulanze, dottori improvvisati, forze di polizia, giornalisti, infermieri, uomini dell’organizzazione. E in mezzo al dramma, alcuni meccanici della Mercedes, con assoluta rapidità, nel giro di dieci minuti dall’incidente avevano raccolto e portato via tutti i pezzi della macchina di Levegh.

Con il passare dei minuti le autorità si resero conto dell’enormità di quel disastro. Venne deciso che, per ragioni di scurezza, la corsa doveva continuare. Sospendere la gara significava dare spazio al panico tra la gente che si sarebbe accalcata verso le uscite impedendo la già ardua azione dei soccorritori.

Nel box della Mercedes la concitazione era al massimo. Da Stoccarda arrivarono telefonate molto chiare: ritirarsi! Neubauer e Uhlenhaut avevano delle riserve: Faroux li implorava di continuare, ed essi stessi esitavano a sprecare una vittoria certa. Ma a sette ore dall’incidente, dopo difficili telefonate tra Le Mans e la Germania arrivò la decisione definitiva: la macchina causa di morte di tante persone era una Mercedes, non si poteva continuare a correre. Quando la Mercedes avvertì la Jaguar della propria decisione, fu subito chiaro che non sarebbe stata seguita su questa strada; l’unica che importasse alla Jaguar era quella della vittoria, soprattutto sull’odiata rivale tedesca, tanto che Hawthorn tagliò trionfante il traguardo.

I perché di quella strage sono molteplici e molti fattori sono concorsi al succedersi di una serie di fatti devastanti. Pierre Levegh, era un pilota non professionista, e sin dalla prove si era capito che non era adatto alla potenza ed alla velocità della Marcedes 300 SLR.

Lance Macklin, si era trovato nel mezzo a vetture molto più veloci della sua piccola Austin Healey e probabilmente stava guardando nello specchietto mentre Hawthorn lo doppiava e frenava al contempo per rientrare a box. Mike Hawthorn fece sicuramente una azione molto scorretta, attaccandosi in pieno rettilineo ai dischi della sua Jaguar D-Type e, nonostante la potenza frenante, arrivò lungo fermandosi a ridosso del box della Cunningham, tre posti oltre quello della Jaguar. Nel rientrare non tenne minimamente in considerazione che le altre vetture dietro non avevano i freni a disco, e Maklin per evitarlo finì in testacoda con la conseguenza del tamponamento di Levegh.

Infine sembra che la Mercedes avesse inserito nel telaio della 300 SLR dei piccoli serbatoi con additivi illeciti che, a richiesta dei piloti, servivano per avere più potenza mediante un comando sul cruscotto. Sembra che proprio questi strani additivi siano stati causa della doppia esplosione della Mercedes del francese.

Il dramma ebbe grosse ripercussioni su tutto il motorsport. Alcuni paesi, come la Svizzera, vietarono qualsiasi competizione motoristica sul suo suolo. Iniziarono le prime timide protezioni per la sicurezza, ma soprattutto si capì che il progresso delle vetture e l’innalzamento delle prestazioni richiedeva sempre più attenzione verso il pubblico.

 

 

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 35 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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