Published on Giugno 3rd, 2015 | by redazione
GP Canada anteprima: campioni, attenti al muro!
Domani, con le prime interviste, inizia ufficialmente la marcia di avvicinamento al GP Canada (partenza alle ore 20 italiane di domenica 7 giugno), prima tappa nordamericana del Mondiale di Formula 1.
Si corre sui 4361 metri del Circuito Gilles Villeneuve di Montreal. “La pista – ricorda Kimi Raikkonen – è famosa perché si passa molto vicino ai muretti, ma paragonata a Monaco o Singapore possiamo comunque definirla ampia”.
“Ci sono due aspetti fondamentali da tenere in massima considerazione per affrontare al meglio questo tracciato, la velocità e l’affidabilità dell’impianto frenante. L’assetto ottimale – continua il pilota della Ferrari – è quello che permette di combinare questi due elementi al meglio in modo tale che il pilota possa sentirsi a proprio agio spingendo al massimo. Notoriamente Montreal è un circuito anche molto severo per i consumi di carburante: anche in questo campo rispetto allo scorso anno abbiamo fatto molti passi avanti, ma come sempre il verdetto finale spetta alla pista”.
“Quello di Mentreal – conferma Paddy Lowe, direttore tecnico della Mercedes F1 – è un tracciato davvero unico, con lunghi rettilinei, curve per lo più lente che impongono frenate violente. In Canada sostituiremo per la prima volta i motori su entrambe le monoposto. I precedenti sono stati utilizzati per ben sei week-end di gara, per un chilometraggio record di oltre 4mila chilometri. Sospettiamo che i nostri avversari porteranno in gara delle power unit per così dire Evo, per cui sarà interessante vedere se e come varieranno i valori in campo. Il nostro obiettivo è portare entrambi i piloti al traguardo, possibilmente sui due gradini più alti del podio”.
Paul Hembery, direttore di Motorsport Pirelli, si attende una gara molto vivace grazie anche alle caratteristiche della pista: “La storia del GP Canada dimostra che è possibile vincere anche partendo indietro sullo schieramento, e questo può avvenire grazie a una strategia particolarmente efficace o anche a seguito della pioggia o di uno o più interventi della safety car, il che a Montreal è più frequente che altrove”.
La “carta d’identità Pirelli” del GP Canada 2015.
Come a Monte Carlo, anche in Canada la Pirelli ha portato l’accoppiata soft-supersoft, con quest’ultima che si presenta quest’anno completamente nuova (tanto nella struttura quanto nella mescola) e destinata a garantire le alte prestazioni ma con la garanzia di maggiore resistenza al graining e al blistering. La differenza cronometrica tra le due mescole dovrebbe essere di 1.0 – 1.2 secondi al giro.
“Spesso a Montreal si corre con basse temperature – spiega Paul Hembery – e una maggiore resistenza al graining dovrebbe essere apprezzata dai team. Dato l’alto livello di fattori imprevedibili, il Canada premia di solito una strategia flessibile, capace di consentire a un team di cambiare rapidamente al variare delle condizioni. E a Monte Carlo abbiamo visto che cambiamenti repentini di strategia sono spesso in grado di variare il risultato”.
Il grip in Canada è generalmente basso: soprattutto all’inizio del weekend perché l’ex sede olimpica non è molto utilizzata nel corso dell’anno. La bassa aderenza non migliora molto anche in gara: uno dei motivi principali per cui così tanti piloti hanno familiarizzato con il famigerato muro dei campioni, che causa incidenti che a volte richiedono l’intervento della safety car. I cordoli sono un fattore importante in Canada, le vetture li colpiscono a circa 130 orari, mettendo a dura prova la struttura degli pneumatici.
La curva 10 del Circuito Gilles Villeneuve.
A differenza di Monte Carlo, a Montreal le vetture tendono ad avere un basso carico aerodinamico, per massimizzare la velocità di punta, di oltre 300 km al termine dei tre lunghi rettilinei. Non ci sono lunghe curve in Canada: c’è un’alternanza di accelerazioni e frenate, che mette a dura prova in particolare i freni, com’è accaduto in passato ad alcune scuderie. I piloti devono anche fare attenzione ed evitare il pattinamento, che può accelerare l’usura degli pneumatici.
Per l’impianto frenante delle monoposto, come fanno notare i tecnici Brembo, Montreal è il banco di prova più impegnativo, perché è un circuito di tipo “stop and go”, caratterizzato da brusche frenate e accelerazioni. Le staccate, tutte decise e molto ravvicinate (qui la carta Brembo delle frenate, secondo cui la curva più impegnativa per l’impianto frenante è la numero 13), determinano temperature d’esercizio elevatissime per dischi e pastiglie, che non hanno il tempo per raffreddarsi a sufficienza nei brevi rettilinei.
Queste caratteristiche, unite a una percentuale significativa di tempo speso in frenata, determinano un mix durissimo per gli impianti frenanti, anche in ragione del fatto che il carico aerodinamico (e quindi la resistenza all’avanzamento) non è tra i più elevati.
Lo scenario può diventare ancora peggiore quando è presente vento di coda sui due rettilinei principali, che può sensibilmente aumentare le velocità sul dritto, mettendo ancora più alla prova i freni.
Punto critico, la chicane prima del muro dei campioni dove il controllo in ingresso curva è fondamentale per evitare di saltare sul cordolo. In questa curva un ottimo feeling con il freno può fare la differenza fra un buon tempo e un ritiro per collisione.
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