Claudio Francisci, cinquanta anni di passione
Settanta anni di età, compiuti lo scorso 7 novembre, da cinquanta sulle piste, uno degli ultimi piloti ancora in azione che ha vissuto le principali stagioni delle corse. Claudio Francisci, romano, ha iniziato la sua carriera dai Kart, fino ad un assaggio della F.1, per poi continuare con le vetture biposto dove continua ad essere ancora protagonista nel Campionato Italiano Prototipi.
Abbiamo incontrato il sempre verde romano a Monza, in occasione dell’ultima gara del 2014. una chiacchierata, simpatica, con un pilota ed un personaggio ancora innamorato di questo mondo.
– Hai iniziato a correre negli anni ‘60
Si, ho iniziato verso la metà degli anni 60, con i kart, varie categorie, poi la Tecno fece la K250, praticamente un formula travestita da kart. Sono passato a quella categoria, c’erano tanti piloti veloci, gare dure. Il passo successivo è stata la pista, a Vallelunga si correva spesso con le varie 500 e 695 Abarth, per poi passare in F. 850 ed in F.3 con Gino De Sanctis, facendo la prima gara a Monza nel 1967.
– In F.3 ha corso con le macchine del preparatore romano, ma anche con Brabham e Tecno
In realtà ho corso molto con De Sanctis, sia con la F.850 che in F.3, anche se avevo un ottimo rapporto con la Tecno dagli anni della K250, dove avevo vinto diverse gare con la loro macchina. In seguito, come succede spesso, abbiamo avuto qualche piccolo diverbio, ma niente di particolare, ed io non ci sono mai andato a correre con loro. È sicuramente stato uno dei miei errori, quando ho provato una loro F.3, nel 1970, ho capito che era la mia macchina, andavo fortissimo con quel telaio, era maneggevole, intuitiva da guidare. Come monoposto era molto bilanciata sull’anteriore e si inseriva bene in curva, era facile da guidare, sembrava veramente un kart. Con la Tecno siamo andati in Brasile alla Temporada, correvamo con il F.2 ed era un ex telaio ufficiale di Clay Ragazzoni gestito dalla scuderia Iris, anche se a fine stagione la scuderia ha smesso di usare i Tecno passando alla Brabham.
Finita l’esperienza con la F.2 non sono riuscito più a fare dei salti di carriera, ma la colpa era sicuramente mia e della voglia di non allontanarmi mai troppo da casa. Ho avuto l’occasione di fare la F.2 con la Brabham, con Graham Hill e Jackie Stewarth, ma non avevo voglia di trasferirmi in Inghilterra ed ho perso il treno. Avevo il pane a disposizione, ma non i denti per mangiarlo!
Mi dicevano che dovevo andare in Inghilterra e stare a leggere il giornale aspettando di fare le prove e le gare, ma io volevo sta a casa mia, a Roma, e li ho mandati a quel paese! La stessa cosa è successa con Carlo Abarth, che mi voleva per collaudare le sue sport, al mio posto c’è andato Giovannino Salvati ma anche lui è durato poco.
– Hai corso con Salvati, in F.2, le gare della Temporada Argentina
Con Giovanni mi trovavo bene, abbiamo fatto una stagione intera in giro per l’Italia e l’Europa con la F.3. siamo andati in Francia, in Inghilterra, andava forte, ma non era adatto a guidare nelle gare di durata con i prototipi. Era un’anima calda, un napoletano verace, innamorato delle corse, un caro ragazzo ma anche un po’ capoccione, lo dico nel senso buono. Non si sapeva contenere, non sapeva valutare le varie situazioni e spesso esagerava con relative conseguenze. Mi ricordo una gara, proprio a Montlery, avevano messo delle balle di paglia per creare delle chicane di rallentamento e non fare andare le macchine sulla sopraelevata e tenerle in basso. Gli dissi di stare attento e mi rispose come al solito “nun te preoccupà!”. Dopo due giri di gara di gara ci sono un sacco di bandiere gialle agitate e vedo la sua Tecno piena di paglia e mezza accartocciata su per la sopraelevata. Pur di tirare una staccata ad un avversario aveva sfondato le balle di paglia, fortunatamente senza farsi male.
Una volta siamo andati a correre a Brands Hatch, una pista difficilissima, e durante le prove siamo subito andati forte sperando di fare bene in gara. Ma ci siamo incasinati con i rapporti, troppo corti ed abbiamo peggiorato i nostri tempi invece di migliorare. Partiamo e ci ritroviamo nelle retrovie, tra il 16° ed in 17° posto, con il motore che girava ad un regime troppo alto per resistere. Io mi sono fermato, non valeva il gioco quello che stavamo facendo: rischiare di distruggere il motore per arrivare ultimi. Lui invece ha voluto continuare, girando più piano degli inglesi, fino a quando ha tritato tutto! Ma che stai a fa’? Gli ho detto, nun ne vale la pena, sfasci tutto per un 18° posto! Giovannino era così una gran bravo ragazzo dal punto di vista umano, ma come pilota sapeva solo andà forte, molto forte, ma senza pensà a quello che stava a fà!
Lo dico con grande rammarico, ero a Taruma, in Brasile quando è morto, ed anche quella volta ha voluto strafare, purtroppo pagandola con la vita. La domenica prima io avevo avuto un incidente a San Paolo, avevamo affittato delle F.2, la mia era di Frank Williams, dei veri catorci, vecchi e storti di telaio. Provo e mi accorgo che le macchine non vanno neanche dritte, sono veramente pericolose e gli consiglio di non correre a Taruma, ma lui ha voluto insistere. Io ho fatto solo due giri, per prendere l’ingaggio e mi sono subito fermato, lui invece ha continuato ed alla fine ci ha rimesso la vita.
– Anni 70, tanti piloti forti
C’era parecchia gente forte, Tino ed Ernesto Brambilla con la Birel, Gianluigi Picchi, Maurizio Montagnani, Giancarlo Gagliardi, Andrea De Adamich, Silvio Moser, Jonathan Williams con la De Sanctis, Clay Ragazzoni con la Tecno, ma anche stranieri come Ronnie Peterson, Francoise Cevert, piloti duri, non mollavano mai!
In quegli anni la differenza l’hanno spesso fatta i telai della Tecno, tutti quelli che correvano con quella vettura riuscivano ad andare forte. Io invece, per motivi personali correvo con la Brabham di Salvatore Genovese ed a volte con la De Sanctis, come feci una volta ad Enna, ma me la fecero pagare.
Il costruttore romano aveva rimesso in piedi una F.3 e l’aveva fatta provare a Jonathan Williams, poi l’avevo provata io ed ero andato molto più forte dell’inglese a Vallelunga. Mi pregò di fare una gara con la sua vettura mentre ero tra i primi in campionato e Salvatore Genovese si arrabbiò un casino perché ho provato quella macchina e mi lasciò a piedi ed andai a correre ad Enna con De Sanctis. Giunto la capii subito che aria tirava: stavamo tutti nello stesso albergo ed a cena fecero un tavolone con tutti i piloti, a parte noi che siamo stati messi su un tavolo a parte, come fossimo degli appestati. Era una delle ultima gare del 1969, ero solo contro tutti, arrivai comunque terzo dietro Giancarlo Gagliardi e Vittorio Brambilla!
-Le gare di F.3 erano spesso delle corride, gli incidenti all’ordine del giorno, è rimasta famosa la tua lite con Tino Brambilla
In F.3 ad ogni gara c’erano 60-70 iscritti, erano corse un po’ particolari, ma la corsa vera, una volta superate le batterie, erano gli ultimi 10 giri di gara dove si giocava tutto. Nei primi giri bisognava riuscire a stare fuori dalla mischia per poi attaccare nel finale dove davanti c’erano quelli che andavano forte. Eravamo in un gruppo che si disputava la vittoria ad ogni gara: io, Salvati, Picchi, i Brambilla.
Tra il gruppo delle F.3 c’era anche il campanilismo tra i piloti di Monza e quelli di Vallelunga, tanta rivalità però sana.
Eravamo giovani, gente calda, ed in fin dei conti Tino non era cattivo, voleva solo far vincere suo fratello con la su macchina ed a Imola 69’ mi ha parcheggiato nel terrapieno; ha messo una ruota dentro e mi ha spinto fuori. Sono sceso, l’ho preso per el collo e lo volevo scazzottà, ma ciaveva er casco. Poi non glielo ho dato sul serio il cazzotto, primo perché sono uno che non ci tiene a litigare, e poi perché non sapevo dove darglielo con su il casco! Gli ho dato un paio di spinte ed è finita la’.
-Caserta 1967, l’episodio che ha cambiato il panorama delle corse minori: basta tracciati stradali e corse improvvisate
a Caserta c’ero ma non potevo correre, mi ero rotto una clavicola ad Imola, seconda gara della stagione, e non riuscivo ancora a guidare una macchina da corsa, ero li come spettatore. Era su un terrazzo di una casa alla staccata del rettilineo, l’incidente è successo dopo, non l’ho visto. Ad un certo punto non è passato più nessuno, poi si è saputo cosa era successo, ma io non ho voluto andare a vedere, non ero curioso, non era il caso.
Dopo Caserta non è cambiato molto nel modo di correre, in realtà è come se non gliene fosse fregato niente a nessuno, la gara dopo si continuava a darci sportellate come figli di buone donne, come se nulla fosse successo! Quei piloti erano abituati agli incidenti, a farsi del male, sembrava tutto normale, quasi naturale, succedeva e basta.
Ho una foto della mia prima gara a Monza con tutti i piloti sull’attenti, un minuto in saluto a Jim Clark che era appena morto ad Hockenheim, poi siamo saliti in macchina e ce le siamo date come se nulla fosse. Giù il gas e via, avevamo tutti vent’anni eravamo giovani e spavaldi!
Oggi ci pensi molto di più alla sicurezza, sia in pista che fuori. L’unica cosa che è cambiato dopo Caserta è stata la sparizione dei tracciati stradali, come il Garda ed il Mugello, anche se io non ci ho mai corso, per mia fortuna. Ho fatto qualche gara su strada, corse in salita, ma non erano per me. Ci volava una mentalità diversa. Allora c’erano gli specialisti dei tracciati stradali, sicuramente il più forte era Arturo Merzario, e poi ci metto Seppi Siffert. Merzario, quando ha vinto alla Targa Florio, ha guidato quasi sempre lui, a Munari gli hanno fatto fare un solo giro, gli ce voleva il calendario per finire il giro! Al Mugello era fortissimo, in pista meno ed è per questo che Enzo Ferrari si è innamorato di lui.
-Hai corso in F.2 dove correvano spesso i grandi delle F.1
Nel lotteria del 1972 stavamo nei vecchi box, io correvo con la Brabham della Elcom ed affianco avevo Graham Hill, anche lui con B38 Ford. Avevamo la stessa macchina, le stesse gomme Good Year, ma la differenza era che lui le cambiava ad ogni manche, mentre io al limite le giravo. Ed è stata proprio quella volta che ho capito come erano i soldi che facevano la differenza! Hill è arrivato primo, io quarto, ma io ero senza baffi ne ala, mentre lui aveva tutti le ali ed andava molto più veloce sul dritto, il suo motore aveva na’ barca de cavalli in più!. Arrivo quarto, dietro Hill, Moser e Jarier, tutti piedi pesanti, l’inglese sceso dal podio si è anche complimentato con me, per il risultato ottenuto con i pochi mezzi a disposizione.
Ronnie Peterson era il più forte di tutti. L’ho incontrato già nei Kart, velocissimo!, poi con i formula era il più veloce. Mi sono tolto una grande soddisfazione con lui a Vallelunga, in una gara dove Ronnie correva con la macchina ufficiale ed io arrivi secondo, in scia a lui battagliando per tutta la gara. Al terzo avevamo distaccato tutti gli altri. Lo svedese me ha sbudellato! Ho dovuto da tutto me stesso per starglie dietro! Ad un certo punto lo affianco e lui da signore non mi ha chiuso, ma alla staccata dopo mi ha subito ripassato come un proiettile. La gara era di 35 giri e per 30 giri gli sono stato incollato al posteriore fino agli ultimi due giri quando ho dovuto cedere e l’ho lasciato andare. Quando è andato in F.1 non mi sono meravigliato, era troppo forte. Mario Andretti ha vinto il mondiale con la Lotus, ma il pilota più forte era sicuramente Ronnie, ma c’aveva un contratto di seconda guida e lo doveva rispettare, poi è morto a Monza, ma il mondiale lo doveva vincere lui. Anche Mario a posteriori lo ha ammesso “avevo un contratto da caposquadra, ero la prima guida, i migliori telai, motori e gomme erano i miei, Ronnie ha sempre rispettato la mia posizione, ma era sicuramente molto più forte dei risultati che ha ottenuto!”
-Nei tuoi trascorsi hai conosciuto Mario Andretti e Clay Ragazzoni, due piloti simbolo degli anni ‘70
Eravamo alla 1000 Km di Buenos Aires del 1972, Mario e Clay correvano con la Ferrari. Avevano una macchina a noleggio dalla Fiat, ero molto amico di Clay e mi sono intrufolato con loro per il tragitto dall’albergo al circuito.
Mario è una persona simpaticissima, veramente alla mano, uno a cui piace fare casino. Ci siamo divertiti come matti. È risaputo che a Clay piacevano le donne, io certo non mi tiravo indietro, ma anche Mario era un degno compare! L’ho rivisto anno dopo a Monza, ma stava con sua moglie ed ho fatto ovviamente finta di niente ricordando le vecchie scorribande!
Clay era così, come appariva anche davanti alla stampa, uno che si sapeva sempre divertire un grande compagnone. Già in F.2 e quando è arrivato poi in F.1 il suo compagno preferito di avventure era Francoise Cevert, insieme ne hanno combinate di tutti i colori! Il francese, fisicamente parlando, era fin troppo bello, non c’era donna che non gli cascasse ai piedi! Era anche forte come pilota. Lo conobbi in una gara a Vallelunga quando la Tecno lo schierò in gara per aiutare Gianluigi Picchi a vincere il campionato di F.3 del 1969. Eravamo in lizza in tre, io Picchi e Vittorio Brambilla; ero solo, in lotta contro Picchi e Cevert da una parte ed i fratelli Brambilla dall’altra. Correvo ancora con quel catorcio della De Sanctis, mi si bloccarono i freni e Picchi vinse il campionato.
-Hai anche assaggiato la F.1 con Martino Finotto
Finotto aveva acquistato due vetture ufficiali dalla Brabham, con cui ci aveva corso Pace e Reutemann. Hanno fatto delle prove a Monza ed hanno rotto il motore, non lo sapevano neanche mettere in moto. C’era Pederzani della Novamotor e mi chiese di provare le macchine. Le portarono a Vallelunga, venne anche McCarthy, il meccanico, dall’Inghilterra. Girammo con dei tempi accettabili nonostante delle gomme montate che erano dure come il muro, con quelle se poteva fa la 24 ore di Le Mans, tanto che in terza ed i quarta le ruote continuavano a pattinare! Ci volevano 30-40 milioni per fare tutto il campionato, una cifra tutto sommato accettabile per fare la F.1, ma dietro non c’era niente, ne meccanici, ne una squadra, nessuna struttura ed abbiamo rinunciato.
-Infine i prototipi dove corri da una vita
L’ultima stagione con i F.3 mi sono tanto arrabbiato e da allora sono passato alle ruote coperte, i prototipi sono sicuramente le macchine più prestazionali e belle da pilotare dopo i formula, e da metà degli anni ’70 ho sempre corso con queste macchine, fino ad oggi dove continuo con la Lucchini.
Ho acquistato una Chevron che andava veramente bene, una macchina eccezionale, su cui avevo montato un motore di 1,6 litri. Sono passato alla macchina di Salvadori che era un due litri, in seguito è iniziata la collaborazione con Angelini che è sempre stato mio amico. Siamo nati a Roma nella stessa via, ci siamo sempre frequentati. Aveva aperto una officina di assistenza dell’Alfa Romeo, ho iniziato a dargli una mano con i prototipi, lui ci metteva vettura ed assistenza io ci pensavo a gomme e iscrizione. Angelini, sulle sue macchine ovviamente montava solo motori Alfa, ma io avevo ancora una biposto con il motore Ford. Una volta l’ho prestata a Roberto Marazzi, facemmo una gara a Vallelunga e lui, con la mia macchina, mi stette sempre davanti. Ad un certo punto vidi Angelini in piedi sul muretto che mi agitava un martello, come se me lo volesse dare sulla testa, ma il suo Alfa Romeo andava meno del Ford nonostante il mio impegno! Una volta la feci sporca con un suo cliente che non riusciva mai a partire davanti: mi infilai la sua tuta ed il suo casco di nascosto nei box, mi misi alla guida della sua macchina, feci quattro giri e segnai la pole, poi mi dovetti nascondere, scappai, perché tutti gli altri se ne erano accorti!
Era questo lo spirito delle corse di allora. Il divertimento, il prendere le corse per quello che sono, la gioia di guidare, di giocare, non viverle come un faticoso lavoro, sono queste le cose che spesso mancano ai giovani di oggi.
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Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
