Renault, quando il turbo ha cambiato la storia della F.1
Di anni ne sono passati, esattamente 35, da quando un motore Turbo ha debuttato in F.1. Poi si è deciso di cambiare, di abolire le turbine, ed infine il loro ritorno, dal 2014. Quando si pensa al turbo, immancabilmente viene in mente la Renault, quel motore che ha rivoluzionato la formula uno.
Nel 1977 la tecnologia del turbo nelle corse era giù stata sperimentata dalla Porsche con la mostruosa 917 Can Am all’inizio degli anni ’70, e la stessa Porsche ha già vinto la 24 ore di Le Mans con la 936 turbo, ma in F.1, dove si possono utilizzare solo motori di 1,5 litri sovralimentati, nessuno ci aveva ancora provato.
In Renault c’è un giovane e dinamico motorista, Bernard Dudot, ha 33 anni e nel 1972 ed attratto dalla prestazioni della 917 Can Am fa installare su una Alpine A110 da rally un turbocompressore. Con questa vettura sperimentale, Jean Luc Théier scende in campo al Criterium des Cévennes e sbaraglia la concorrenza. In casa Renault, il direttore generale Pierre Dreyfus è contrario alle corse, ma intanto François Guiter, il direttore generale della casa petrolifera Elf, commissiona all’Alpine una nuova monoposto di F.2 per creare un nuovo team con piloti francesi, ma manca il motore e si dovrà ricorrere al Ford preparato da Brian Hart, rompendo il contratto “storico” di collaborazione con la Renault.
Punto nell’orgoglio, ma anche finanziato con 300.000 franchi sempre dalla Elf, Dreyfuss da il benestare per la realizzazione del nuovo motore, ed il 15 gennaio del 1973, viene ufficialmente presentata la nuova unità di 2 litri, un V6 di 90° con un monoblocco realizzato con una speciale fusione di ghisa a parete sottile. Gerard Larrousse porta in pista la nuova Elf di F.2. Intanto vengono anche realizzate delle barchette dall’Alpine che partecipano all’Europeo di due litri, sempre equipaggiate dallo stesso motore leggermente depotenziato, ma Dudot lavora in sala prove su una versione turbo, che in breve tempo arriva a sviluppare oltre 500 cv, quanto un motore di F.1 aspirato.
Ed intanto nella Regiè sognano, hanno la vettura, la barchetta che vince tra i prototipi di due litri, hanno il motore, e sognano di conquistare la gara più importante: la 24 di Le Mans. Dreyfuss è come al solito dubbioso, ma ci pensa Guiter a staccare un altro cospicuo assegno di 500.000 franchi a convincerlo. Parte il progetto Le Mans, vengono sviluppate le barchette, ci corrono i vari piloti francesi ed i giovani piloti allevati dalla Elf tra cui Gerard Larrousse e Jean Pierre Jabouille e l’obbiettivo non facile verrà raggiunto solo nel 1978 con l’Alpine A442 Renault Turbo, affidata al giovane Didier Pironi ed all’esperto Jean Pierre Jassaud.
Ma bisogna tornare indietro un passo per arrivare alla F.1, precisamente al 1975. Gli impegni sono molteplici e viene creata una struttura apposita, la Renault Sport, con lo scopo di sviluppare e gestire le varie attività sportive. A capo viene messo Gerard Larrousse, che lascia a casa la tuta da pilota per indossare la divisa del manager sportivo. La priorità è conquistare Le Mans, ma la Elf ci mette ancora una volta lo zampino, anzi i soldi, da anni sta investendo nei giovani piloti con le varie formule promozionali, la F.1 sta diventando un fenomeno mondiale sostenuta da stampa e televisioni. È pronto un altro finanziamento per creare una F.1 tutta francese. Nella massima formula però i motori devono essere di 1,5 litri ed il sei cilindri derivato dalla F.2 viene portato a 1.492 cc e sovralimentato con una turbina Garrett. Al banco ha 500 cv a 11.000 giri e viene montato su una vettura realizzata appositamente dalla Alpine denominata A500. La monoposto è nera, e forme poco avveniristiche e gira a Digione ed a Jarama con Jean Pierre Jabouille, ma è un vero disastro. La potenza sarebbe adeguata, ma il ritardo del turbo la rende inguidabile ed inoltre il motore sembra una locomotiva dalle volte che va in fumo.
Nel 1976 Jabouille conquista l’Europeo di F.2 con la Elf-Renault, intanto cambia il vertice della regie con Bernard Hanon che prende il posto di Dreyfuss ed ha una visione ben diversa della pubblicità che si può ricevere con la F.1; ben presto Hanon e Gerard Larrousse annunciano il tanto atteso progetto per la Formula 1. Sarà un progetto tutto francese: motore, telaio, piloti e gomme, nel puro sciovinismo transalpino. Dudot è il responsabile motorista, François Castaing il telaista, Jabouille il pilota che svilupperà la vettura, la Michelin pronta ad entrare in F.1 con le sue gomme a struttura radiale, un’altra innovazione.
La presentazione ufficiale del team e della nuova vettura denominata RS01, avviene il 10 maggio 1977 a Parigi sugli Champs Elysées e i primi giri in pista ebbero inizio dopo pochi giorni. Viene decisa la data del debutto, il 16 luglio a Silverstone, per evitare di debuttare in Francia, con tutta la stampa transalpina addosso.
La sfida è lanciata, una sfida ad un mondo quasi totalmente britannico, fatto solo di piccoli costruttori, con l’unica eccezione rappresentata dalla Ferrari.
In prova la RS01 se la cava dignitosamente conquistando il 21° tempo su 26 partenti, Jabouille realizza un tempo di 1.20.11 a più di 1,6” dalla pole ottenuta dalla Mclaren di James Hunt. In partenza la gialla monoposto scatta bene, il pilota francese si porta molto presto a metà schieramento, ma dopo 16 giri di corsa il V6 turbo Renault cede di schianto lasciando dietro di sé una enorme nuvola di fumo. Gli inglesi ridono, “teiera gialla” viene subito nominata la RS01. I problemi sono tanti: la guidabilità della vettura è difficile per via della risposta del turbo e anche a causa delle nuove Michelin, che hanno sì un buon grip, ma quando si usurano lasciano di colpo la macchina senza aderenza.
Intanto per motivi di messa a punto la Renault salta le gare di Germania e Austria, ma si presenta in Olanda dove ottiene un ottimo 10° posto in griglia, rompendo poi una sospensione in gara. A Monza cede ancora il motore, mentre a Watkins Glen è l’alternatore a guastarsi. In Canada la RS01 non si qualifica neppure e la delusione aleggia negli uomini della Regié, che rinunciano alla trasferta in Giappone, ultimo appuntamento della stagione. Il 1977 è passato, tra le ilarità dell’ambiente e l’indifferenza verso il turbo.
In Regiè nonostante le delusioni continuano a crederci e durante l’inverno Jabouille gira molto e lavora sodo, tanto da essere molto soddisfatto dei progressi ottenuti e così la Renault si presenta al via della stagione 1978 con rinnovato entusiasmo. Nella gara di inizio stagione in Sud Africa si ripresentano i soliti guai con il Turbo in fumo, nonostante un bel sesto tempo in qualifica. A Long Beach ancora fermi, poi finalmente a Montecarlo la RS01 vede la bandiera a scacchi, per di più su, un tracciato lento che sfavorisce i motori sovralimentati. In Austria appaiono nuovi scambiatori di calore per migliorare il raffreddamento e la gialla si piazza al terzo posto in griglia, subito dietro alle imprendibili Lotus di Mario Andretti e Ronnie Peterson. Nona in Olanda e poi di nuovo terza in griglia a Monza, poco importa se la vettura non finisce la gara per problemi tecnici, la strada intrapresa è quella giusta. Finalmente al Gp degli Usa a Watkins Glen, arrivano i primi punti grazie ad un quarto posto ottenuto da Jabouille, finora unico pilota del team.
Il turbo inizia a fare paura, ma il mondo della F.1 è concentrato sull’aerodinamica. La parola d’ordine è “wing car”, ovvero la soluzione a effetto suolo. Colin Chapman ha condotto una nuova rivoluzione, le nere Lotus dominano andando più forte in curva di tutte le altre monoposto. Ma la Renault comincia ad avere dignità, in Ferrari ed in BMW inizia a farsi strada l’idea di sviluppare un propulsore sovralimentato.
Nel 1979 la svolta, viene affiancato un secondo pilota a Jean Pierre Jabouille, si tratta del giovane Renè Arnoux vincitore dell’europeo F2 1977. Viene realizzata una nuova vettura progettata da Michel Tetu e denominata RS10, che come la Lotus sfrutta l’effetto suolo. Le grandi innovazioni sono anche sul motore. Dudot fa montare due turbine più piccole KKK al posto dell’unica grossa Garret. Con questa soluzione si riducono i tempi di risposta rendendo molto più fluida l’erogazione di potenza e la guidabilità della vettura.
In Sud Africa terzo appuntamento del mondiale Jabouille ottiene la prima pole Turbo della storia, ma in gara si rompe ancora il motore. Ottime prestazioni ma punti nessuno, fino al Gp di Francia a Digione. Jabouille e Arnoux centrano una prima fila tutta gialla, mentre in seconda fila si trovano Gilles Villeneuve su Ferrari e Nelson Piquet su Brabham. La gara si articola su 80 giri ed il percorso misura 3.800 metri. Allo start Gilles è più lesto dei due francesi e porta la sua 312 T4 al comando delle operazioni, ma al 47° passaggio Jabouille si fa sotto alla Ferrari del canadese, lo sorpassa sfruttando la potenza del motore, prende la testa della gara ed un buon vantaggio che gli permette di amministrare il resto della gara. Al box della Regié tutti trattengono il fiato: intravedono il sogno, mancano solo 33 giri all’arrivo. Ma quello è anche il giorno della grande sfida tra Villeneuve ed Arnoux. Jabouille è tranquillamente in testa, mentre i due daranno vita a quel duello epico che diventerà il più significativo degli anni 70 scambiansosi più volte la seconda posizione in una lotta al limite. Le televisioni sono tutte per loro, scordandosi Jabouille che taglia per primo il traguardo con la gialla Renault Turbo. Alla fine, dopo il parigino della Renault si classifica il canadese che la spunta all’ultimo giro sul tenace pilota di Grenoble.
E’ il 1° Luglio 1979, la Renault entra nella leggenda, ma da quel giorno sarà tutta la storia della formula a cambiare. Ben presto tutte le F.1 avranno il turbo, ma sarà anche l’ingresso dei grandi costruttori che imporranno le loro regole relegando i piccoli assemblatori al ruolo di comprimari.
Per ironia della sorte, ma anche per varie scelte interne dettate dalla politica, la Regiè non coronerà il suo sogno di vincere un titolo mondiale con un motore turbo. Ci penseranno BMW, Ferrari, Porsche e Honda a capitalizzare la strada introdotta dai francesi. Ma la Renault saprà poi imporsi con i propulsori aspirati, proprio quelli che voleva battere con i suoi turbo!
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Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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